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Alt 14.05.2011, 01:31   #1 (permalink)
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Motorrad: Triumph Bonneville 750 T 140E (Bj. `79), Honda CB 550 four K3 (Bj. `78 EZ `79 - 1. Besitzer!), Aprilia Pegaso 650 GA (Bj.`94 EZ.`95), Quickfoot Z 50 G (Chin. Honda Monkey Replika Bj. `05 )
Standard Für die Leistungshungrigen (Motortunings- Thread)

Hallo,
auch wenn dieses Ansinnen manchem etwas frevelhaft erscheint: Hat sich schon mal jemand Gedanken hinsichtlich wirksamen Motortunings gemacht?.
Ich meine damit nicht: Kauft einen schweineteuren Vergaser + ominöser Sportnockenwelle und einem vermeintlich "offenen" Auspuff, sondern von "der Pike auf".
Motorleistung erfolgt durch mittels Verbrennungsmitteldruck beaufschlagter Kolbenoberfläche (vereinfacht "in Form" gebracht) - natürlich zählen noch andere Komponenten dazu, z. B. anstehen des max. Verbrennungsdrucks nach OT in Abhängigkeit des Ladungszustandes der Zylinderfüllung (Volumen des Saughubes und spezifische Dichte des angesaugten Volumens bestimmen maßgeblich die Entwicklung des mittl. Verbrennungsdruckes - und somit die Zeit des optimalen Durchbrandes der Flammfront und die Zeit der Entwicklung des max. Verbrennungsdruckes - in Abhängikkeit des erforderlichen Frühzündwinkels in Kurbelgraden).
Wird`s jetzt ein wenig zu theoretisch? Nichts desto trotz - wer kann was sinnvolles dazu beitragen, meine "geistige Umnachtung" zu erleuchten.

MfG
Arvid

P.s: ich bin gelernter "Motorentechniker" (KFZ Techniker mit Schwerpunkt "Motorentechnik und Tuning" von Wärmekraftmaschinen).
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Ungelesen 14.05.2011, 01:31   #1 (permalink)
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Alt 14.05.2011, 15:17   #2 (permalink)
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Hallo Chinakohl,

willkommen im Forum. Schön einen Fachmann hier zu haben.
Wenn ich das oben geschriebene richtig interpretiere könnte die Pegaso also mehr Leistung haben wenn ich einen Kompressor dran baue oder die Steuerzeiten samt freiem Ventilquerschnitten optimiere oder das Hubvolumen erhöhen bzw alles zusammen.

Hatte mir schon über die Steuerung gedanken gemacht.
Wie du sicher weißt hat die Peg GA nur 8,5mm Ventilhub.
Denke 10 bis 10,5mm müssten möglich sein bei
E öffnet 15 Grad v OT;
E schließt 65 n UT
A öffnet 60 v UT
A schließt 20 n OT
Bei den Zeiten müßte eigentlich noch genug Bums in der Mitte sein oder???
Frage: kann mann die Original Welle so überschleifen ohne Material auftragen zu müßen? und reicht dann nach dem schleifen nitrieren um mit dem Tassenstößel zu harmonieren? und wer kann konische Nocken schleifen?
Würden die original Ventilfedern und Tassenstößel das noch mitmachen oder müßten die auch neu bei einem Winkel von 55 Grad an der steilsten Stelle der Ventilerhebungskurve??
Wenn ja von welchem Anbieter?
Wie weit könnte ich unten die Ventilsitzringe wohl aufmachen, ohne daß sie hinterher rausfallen, damit größere Ventile rein könnten?

Am Kolben hatte ich schon überlegt einen von der KTM RC8 oder Duc 1198 zu verbauen, kenne aber nicht die Kompressionshöhe bzw K- Bolzendurchmesser.
Vielleicht hast du auch noch eine Lösung dafür, das die Kopfdichtung dieser Mehrbelastung auch standhält

Besten Dank im Voraus für deine Bemühungen

Gruß Ferdi
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Alt 14.05.2011, 20:15   #3 (permalink)
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Hallo Ferdi 7,
du sprichst ja von einem komplett anderen Motor - aufgrund so weit reichender Eingriffe in die Ventilsteuerung ändert sich die gesamte Motorcharakteristik.
Was die Verwendung eines Kompressors (du meinst einen mechanisch angetriebenen Roots-Lader) angeht, halte ich dieses für zwar enorm Leistungssteigernd aber dennoch wenig sinnvoll (zunächst sollte man zu diesem Zweck das Verdichtungsverhältniss etwas senken, dann ist das Problem mit dem zu ladenden Medium zu lösen - Die Kraftstoffanteile im Benzin- Luft Gemisch waschen die Lager des Laders aus, wenn er nicht über abgedichtete Lager sowie einen eigenen Schmierkreislauf verfügt). By the Way - mit welchem Übersetzungsverhältniss bezüglich der Drehzahl möchtest Du den Lader denn laufen lassen (wesentlich für den Beruhigungsraum auf den der Lader fördert und entscheidend für die Verwendung eines Waste- Gate).
Normalerweise laufen aktuelle Kompressormotoren mit einer Einspritzanlage (der Kompressor fördert nur Luft).
Sinnvoller ist die Verwendung einer "nassen" NOS Einspritzung - Du "gibst" einfach den "Schuss"(über einen Druckschalter am Lenker, welcher ein Magnetventil betätigt) , wenn Du die Mehrleistung abrufen willst (Umgebungsluft hat etwa 20% Sauerstoff, Nitrooxyde dagegen ca. 40% - der Mehrbedarf an Kraftstoff wird über die "nasse" Einspritzung abgedeckt).

Mein ursprünglicher Gedanke war allerdings lediglich die Saugverluste des Motors aufgrund der normalen industriellen Fertigung und der damit unvermeidlichen mechanischen Toleranzen zu optimieren (Kanalbearbeitung), evtl.- sofern verfügbar eine Sportnockenwelle mit einem der Ansaugresonanz angepasstem Auspuff. Dadurch würde sich der Ladungszustand im oberen Drehzahlbereich bereits verbessern (da dieser ja bekanntlich mit steigender Drehzahl und der statischen Masse des angesaugten Mediums abnehmend ist).
Aufgrund der Verbesserung (und möglicherweise der etwas höheren spezifischen Dichte des Kraftstoff- Luftgemisches aufgrund einer etwas "fetteren" Vergaserabstimmung) der Zylinderfüllung könnte man den Frühzündwinkel etwas vergrössern (habe da noch eine über RS 232 Schnittstelle voll programmierbare CDI aus dem Rennsport in meinem Fundus).

Allerdings bin ich zwar nicht ganz "unbeschlagen" auf diesem Gebiet (habe mehrere Jahre mein Geld als Mechaniker bei einem Motorentuner der Automobil Branche verdient), jedoch fehlt mir im Moment noch die Übersicht über verfügbare Teile für ein solches Vorhaben an einem 650er Rotax Single.

MfG
Arvid

Geändert von Chinakohl (14.05.2011 um 20:19 Uhr).
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Alt 14.05.2011, 22:50   #4 (permalink)
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Schönen Abend.

Zitat:
du sprichst ja von einem komplett anderen Motor - aufgrund so weit reichender Eingriffe in die Ventilsteuerung ändert sich die gesamte Motorcharakteristik.
Was die Verwendung eines Kompressors (du meinst einen mechanisch angetriebenen Roots-Lader) angeht, halte ich dieses für zwar enorm Leistungssteigernd aber dennoch wenig sinnvoll (zunächst sollte man zu diesem Zweck das Verdichtungsverhältniss etwas senken, dann ist das Problem mit dem zu ladenden Medium zu lösen - Die Kraftstoffanteile im Benzin- Luft Gemisch waschen die Lager des Laders aus, wenn er nicht über abgedichtete Lager sowie einen eigenen Schmierkreislauf verfügt). By the Way - mit welchem Übersetzungsverhältniss bezüglich der Drehzahl möchtest Du den Lader denn laufen lassen (wesentlich für den Beruhigungsraum auf den der Lader fördert und entscheidend für die Verwendung eines Waste- Gate).

Schön einen Kompetentes Mitglied hier im Forum zu haben!

Mit dem Kompressor war ein Scherz, obwohl Übersetzungsverhälnis; gewünschtem Ladedruck und daraus abzuleitendem Verdichtungsverhälniß maßgeblich vom Fördervolumen des Laders abhängen.
Neben Roots gibt es auch noch andere Bauarten würden aber alle für ein Pegaso Straßenmoped nicht in Frage kommen.

Deinem Ansinnen zu folge soll sich doch die Motorkarakterik ändern oder??
Änderung der Steuerung und Ventiltrieb bzw Hubraumerweiterung sind doch einfaches klassisches Tuning.

Findest du den die Steuerzeiten, Ventilerhebungkurven und Ventilquerschnitte o.K bzw was meinst du wieviel Leistung damit möglich ist?

Kanalbearbeitung; Verdichtungserhöhung; polieren und Anpassung aller für den Gaswechsel und Verbrennung wichtiger Teile haben wir doch schon hinter uns oder??

Gruß Ferdi

PS: zum Sauerstoffanteil in der Umgebungsluft solltest du besser noch mal nachlesen bzw deinen Berufsschullerer noch mal fragen

Geändert von Ferdi7 (14.05.2011 um 22:53 Uhr).
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Alt 15.05.2011, 01:28   #5 (permalink)
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Hallo,
betreffs des reinen Sauerstoffanteils in der Umgebungsluft, sind dieses ziemlich genau 20% (der Rest sind Stickoxyde mit ca. 78% sowie Edelgase mit ca. 2%).

Davon mal abgesehen: Wenn ich Power ohne ende haben möchte, nehme ich sinnvollerweise ein anderes Motorenkonzept. Mir geht es vornehmlich darum,dem betreffenden Einzylinder zu etwas mehr "Performance" zu verhelfen.
Dies erreicht man durch Verlegung des max. Drehmoments in einen anderen/höheren Drehzahlbereich (wie aus der Leistungsberechnung hervorgeht ist für Motorleistung immer der wirksame max. Verbrennungsdruck multipliziert mit der eff. nutzbaren Kolbenoberfläche verantwortlich - der Hub bestimmt lediglich maßgeblich das Drehmoment des Motors = simples Hebelgesetz).
Da mein Ansinnen sich nun wesentlich darauf begrenzt, das max. Drehmoment dem Bereich der Spitzenleistung des Motors anzugleichen (ein evtl. Drehmomentverlust im Verlauf der Leistungskurve im unteren Drehzahlbereich ist dabei ein unumgänglicher Verlust und somit von mir einkalkuliert) um ein höheres Drehzahlniveau zu erreichen (soll heißen: Der Motor wird etwas "Drehwilliger" und läuft obenrum nicht gegen "Gummi"), sind solche eingriffe ,wie von dir vorgeschlagen, bereits etwas "über das Ziel hinausgeschossen".
Wenn Du ein derartig höheres Leistungspotential anstrebst, solltest Du ein anderes Motorenkonzept in Betracht ziehen (ein Mehrzylinder wäre diesbezüglich nicht die schlechteste Wahl).
Was die Kanalbearbeitung angeht: Sie ist nicht unbedingt eine schlechte Maßnahme, einem Großserienmotor etwas auf die "Sprünge" zu verhelfen - manchmal findet man dadurch das eine oder andere zusätzliche PS quasi geschenkt, in jedem Sinne sinnvoll - oder meinst Du nicht?
Ob man darüber nun "hinaus" ist oder nicht - ich persönlich fange da eher "klein" an (um zu sehen, "was geht") statt direkt aus allen Rohren zu schießen. Manchmal sind es die kleinen Dinge, die am meisten Spass bereiten (und für die "großen Sachen" besorge ich mir dann bei Zeiten das "entsprechende Kaliber" - z. Bsp. eine Suzi GSXR, aufgemacht beißt so eine 1100er "wie bekloppt" und kostet nicht ein halbes Ölfeld).
Einen Einzylinder wirst Du niemals gegen einem Mehrzylinder antreten lassen können (gleicher Hubraum und ähnliche Motorkonstruktion vorausgesetzt).
Das ist nun kein "einschränkendes" und verharmlosendes Gelaber, sondern eine unabdingbare Tatsache (wenn ich richtig "durchladen" will, kaufe ich mir eine GSXR, ZXR, FZ-R oder CBR - die Dinger brennen richtig Gummi auf den Asphalt- ich weiß es, da ich so etwas jahrelang selbst gefahren habe. Die Charakterstärke eines Einzylinders oder eines Paralelltwins - so etwas besitze ich ja mit meiner Bonni ebenfalls- liegen ganz wo anders).
Apropos Bonni: Deren Motor ist nach meinen Fähigkeiten und Kenntnissen (in Anlehnung an die damaligen Wettbewerbsfahrzeuge von Doug Hale und Percy Tate) optimiert - und hat fast gänzlich seine ursprünglichen Eigenschaften eingebüsst. Statt einem weitgehend nutzbaren Drehzahlbereich nun ein relativ schmales Drehzahlband mit spitzer Leistungscharakteristik - gut für Wettbewerbe, Sch..ße für den Strassenverkehr.

MfG
Arvid

P.s: Mit Verdichtungserhöhung meinst Du doch sicherlich das anheben des Verdichtungverhältnisses. Dieses ist "ganz viel Pfui" - weil "Bauerntuning". Mit einer solchen Maßnahme steigt ebenfalls der Spitzenlagerdruck der Kurbelwellenhauptlager und der Pleuelfusslager - Diese gilt es bei einem effizientem Tuning zu vermeiden. Ausserdem "läuft" ein Motor bei höheren Drehzahlen quasi gegen seinen eigenen Verdichtungsdruck (unerwünschtes anheben der Verlustleistung). Effektiver ist es, die "Beatmung" eines bestehenden Aggregates zu verbessern (damit steigt das Ladungsvolumen, der eff. Verbrennungsmitteldruck und somit ebenfalls die Leistung).

Geändert von Chinakohl (15.05.2011 um 01:53 Uhr).
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Alt 15.05.2011, 02:59   #6 (permalink)
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An dieser Stelle nochmals der Aufruf an alle Pegaso- Fahrer:
Teilt mir bitte die Bezugsmöglichkeiten von Tuningteilen für den sechsfuffziger Rotax- Motor mit. Ich selbst hab`da momentan nicht so den Überblick (ihr wisst ja - mehr als 2 Augen sehen wesentlich mehr als eben diese 2).
Ich spreche hier weniger von Auspuffanlagen, geschweige denn von Spiegeln, Sitzbänken und dergleichen Anbauteilen. (dieses sind in meinen Augen keine Tuning- Teile, sondern eher "Babo" Teile (Buy and bold on) ).

MfG
Arvid
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Alt 15.05.2011, 17:58   #7 (permalink)
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Motorrad: Pegaso GA / KTM 690 R
Standard Tuning Pegaso

Leider ist die Pegaso sehr ungeeignet für Tuning durch die 5 Ventiltechnik
für die bmw 650 gibt es von Schrick ein Scharfe Nockenwelle0,Rotax hat den 650 auch mit um die 80 ps an CANAM vertrieben was sehr intresant ist aber der Kopf ist anders nur einen Einlass ,andere Vergaser ect. Mir war das zuviel
an Kosten für teile und Umbau da ist es sinniger sich gleich mit einer anderen Maschiene zu beschäftigen.
OKIX6 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 16.05.2011, 09:42   #8 (permalink)
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Benutzerbild von TE-Holgi
 
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Motorrad: ML/GA-Classic-Mix - rennt!
Standard

Zitat:
Zitat von OKIX6 Beitrag anzeigen
Leider ist die Pegaso sehr ungeeignet für Tuning durch die 5 Ventiltechnik
für die bmw 650 gibt es von Schrick ein Scharfe Nockenwelle0,Rotax hat den 650 auch mit um die 80 ps an CANAM vertrieben was sehr intresant ist aber der Kopf ist anders nur einen Einlass ,andere Vergaser ect. Mir war das zuviel
an Kosten für teile und Umbau da ist es sinniger sich gleich mit einer anderen Maschiene zu beschäftigen.
Hi,

mir ist auch nur http://www.team-pami.com/cms/?q=de/catalog/47/bmw
für den 654er bekannt ...

Gruß,
TE-Holgi ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 16.05.2011, 10:31   #9 (permalink)
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Motorrad: Pegaso GA Bj. 93 Supermotoumbau. Ducati Multistrada 950
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Hi,

leider gibt es für unseren 650er keine Tuningteile.
Da gibt sich keiner dran wegen der konischen Nockenwellen, ist zu aufwendig.
Hatte mal um 3 Ecken beziehungen nach Österreich zu einem Mitarbeiter von Rotax der auch Ahnung von unserem Motor hatte.
Info war das da nichts zu machen ist und es keine Teile gibt noch nicht einmal Daten.
Großere Ventile fallen auch weg weil es im Brennraum zu Eng ist.
Habe bei meinem Motor den ich am Überholen bin den Kopf geplant neue Verdichtung ca. 10:1 gegenüber 9,1:1.
Kanäle sind auch bearbeitet worden mal sehen was es bringt.

Gruß rotax
rotax650 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 16.05.2011, 11:57   #10 (permalink)
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Komisch,
hab`mir gerade mal die Seite von Team Pami angesehen.
Die Nockenwelle für das F650er GS Modell sieht mir aber gar nicht so "besonders" aus (scheint mir eine ganz normale Nockenwelle für Gleitabtastung - daher also mit Vornocke, also leicht progressiv gebogener Anlauframpe bis zur maximalen Erhebung- was meint ihr also mit "konisch").
Das umschleifen der Ventilteller kann ich auf der Arbeit selber machen (wir haben eine Ventilschleifmaschine) und den Ventilsitzring auf einen 3 phasen Ventilsitz ändern (meistens 45° Dichtfläche mit 15° und 60° Ober- und Unterkorrekturwinkel) ist mit der Hungerfräse ebenfalls kein Problem (vorausgesetzt ich habe den passenden Pilotdorn im Sortiment).

Bevor jetzt aber jemand auf die Idee kommt, ich könnte ja in den nächsten Wochen mal was über den Erfolg oder Misserfolg etwaiger Maßnahmen berichten - dem wird nicht so sein. Jetzt kommt erst mal die Saison, und ich habe mir die Pegaso gekauft um was zu fahren zu haben (meine beiden anderen Fahrzeuge werden leider so schnell nicht fertig), da werde ich nicht mal eben so den Motor auseinander rupfen.
Aber drüber reden und Gedanken austauschen kann ja im Vorfeld nicht schaden.

MfG
Arvid

Geändert von Chinakohl (16.05.2011 um 12:03 Uhr).
Chinakohl ist gerade online   Mit Zitat antworten
Ungelesen 16.05.2011, 11:57   #1 (permalink)
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