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Alt 18.10.2012, 22:02   #1 (permalink)
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Standard Alles, was man über die RS125 mindestens wissen sollte

Ich informiere hier mal über die Eigenheiten und Schwächen der RS Modelle.

Ich gebe oft ca. Angaben für Materialpreis und Aufwand, wenn man nicht selber schraubt, kann man für die Stunden je 70-100€ ansetzen. Ist allerdings alles nur grob Geschätzt, nagelt mich also bitte nicht drauf fest. Auch Vollständigkeit oder 100%ige Richtigkeit kann ich natürlich nicht garantieren.

Geändert von sonic.noize (20.10.2012 um 08:44 Uhr).
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Ungelesen 18.10.2012, 22:02   #1 (permalink)
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Alt 18.10.2012, 22:04   #2 (permalink)
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Standard Allgemeines zur RS125

Die RS ist ein wassergekühlter Zweitakter. Das Motorprinzip ist einfach und ohne viel bewegliche Teile, aber die Leistung kommt aus der Drehzahl und es gibt keine Zwangsschmierung, deshalb ist der Verschleiß höher und die Wartungsintervalle kürzer. Ein Zweitakter braucht Pflege, und möglichst gutes Wissen des Fahrers (damit kleine Fehler erkannt und beseitigt werden, bevor es zu teuern Schäden kommt). Oft sterben Motoren am Fehlverhalten des Fahrers/Schraubers! Leider gibt es nicht mehr allzu viele Werkstätten mit ausreichendem 2T Fachwissen. Ist natürlich immer schwer eine gute von einer schlechten Werkstatt zu unterscheiden, aber hier im Forum werden einige Spezis genannt die was können, und man darf hier auch nach Erfahrungen mit bestimmten Werkstätten fragen.
Zurück zum Fahrer, der Motor muss zum Beispiel bei jeder Fahrt erstmal warm gefahren werden (also unter 6000U/min bis ca 70°C Motortemperatur anstehen). Sind nur wenige Kilometer, aber Nichteinhaltung verkürzt das Motorleben enorm.
Die Schmierung des Kolbens und der Kurbelwellenlager übernimmt das Frischöl (2T-Öl), das zusammen mit dem Benzin vom Vergaser eingedüst wird und mit verbrennt. Die RS hat zur Dosierung eine eigene Ölpumpe (Getrenntschmierung) und wird deshalb mit normalem Super betankt (und nicht mit fertigem Gemisch). Das Getriebe wird mit Getriebeöl geschmiert. Es gibt eine rote Warnlampe im Cockpit für niedrigen Ölstand, damit ist das Frischöl gemeint, den Getriebeölstand kontrolliert man möglichst regelmäßig im Schauglas am Motor. Ein Liter Frischöl reicht ungefähr 800km. Die Kontrolleuchte flackert wenn der Ölstand niedrig ist, und Leuchtet dauerhaft wenn es Zeit wird Öl nachzufüllen (am besten immer mal bei Gelegenheit nachfüllen und nicht auf die Lampe warten). Je nach Motorleistung wird Teilsynthetisches Öl für gedrosselte, und Vollsynthetisches für offene Leistung verwendet. Hier gibt’s immer wieder viel Diskussion um das „beste“ Öl, da muss sich jeder sein eigenes Bild machen.
Die RS hat noch eine Besonderheit: Die Auslassteuerung (ALS). Die besteht aus einem Schieber am Zylinderauslass, einem Magnetbetätiger (Solenoid) und einer Steuerbox (von Ducati, ab 2007 übernimmt die ECU diese Funktion). Grob gesagt ist für die niedrigen Drehzahlen der Schieber geschlossen, für hohe wird er geöffnet (später mehr dazu). Wie es der Zufall so will, bewirkt bei den älteren Modellen eine Deaktivierung der ALS genau 11KW Leistung, also A1-tauglich (ab 19.1.2013). Neuere Modelle haben einen Kat verbaut und dadurch natürlich etwas weniger Leistung.

Für die RS125 gibt es zwei verschiedene Werkstatthandbücher (WHB): Eins von Aprilia für das Chassis (Modellbezogen) und eins von Rotax nur für den Motor (Motorbezogen). Wer selber schrauben möchte, sollte sich die entsprechenden WHBs für sein Modell besorgen (Stichwort zum Suchen: "Carl Salter").

Die RS braucht gute Pflege, und vor allem gute Wartung. Alle 4000km liegen arbeiten an, mal Kontrolle, mal Wechsel. Hier mal mein Wartungsplan:
Angehängte Grafiken
Dateityp: pdf Wartungsplan.pdf (12,7 KB, 828x aufgerufen)

Geändert von Mooserider (03.12.2014 um 17:24 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:10   #3 (permalink)
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Standard Modellbezeichnungen

Die RS Modelle unterscheiden sich hauptsächlich optisch, aber es gab auch immer wieder andere Änderungen und insbesondere wenn es um Ersatzteile, Gutachten, ABEs oder ähnliches geht, sollte man genau wissen, welches Modell man fährt. Meist muss man das Baujahr wissen. Die Erstzulassung die im Schein steht hat mit dem Baujahr nix zu tun (sie könnte ja z.B. vor der ersten Zulassung 4 Jahre beim Händler gestanden haben), das Baujahr findet man über die Fahrgestellnummer. Diese findet man vorn rechts am Rahmen, oder in den Fahrzeugpapieren. Für die RS125 beginnt diese Nummer immer mit ZD4, und die beiden folgenden Buchstaben geben das Modell an.

Das Baujahr kann man dann hier in den FAQs herausfinden: FAQ-Modellübersicht

Sehr viele Grundlagen stimmen so auch für die Tuono125, die Classic oder AF1 u.s.w, aber eben nicht alle.

Geändert von sonic.noize (20.10.2012 um 08:58 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:13   #4 (permalink)
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Standard Das Fahrwerk

Die RS hat ansich ein ordentliches und straffes Fahrwerk, allerdings mit beschränkten Einstellmöglichkeiten. Hinten kann man mit der Federvorspannung das Fahrergewicht einstellen (Soll: 40mm Negativfederweg), vorne kann man nur über die Wahl des Gabelöls die Härte beeinflussen. Eine Besonderheit der Gabel ist die Tatsache, dass nur in einem Gabelholm eine Feder steckt und im anderen ein Dämpfer. Beides kann man nicht austauschen.
Gabelöl und Simmerringe sollten alle 13000km gewechselt werden (50€, 2h). Spätestens nach 20000km ist die Dämpfung vorne weg und man muss dringend wechseln. Das Federbein hinten hält ca. 10-20000km und muss dann getauscht werden (300€ 1h). Ein gebrauchtes ist zwar zu bekommen, aber die haben auch meist schon 15000 runter und sind somit in der Todeszone, hilft also nicht lange. Gute Federbeine sind zwar teuer, und halten auch nicht ewig, lassen sich aber immer wieder für wenig Geld instandsetzen (z.B. Wilbers Instandsetzung alle 20-30k für 100€). Nachteil an vielen guten Federelementen ist, dass die Federn selbst immer nur einen kleinen Spielraum haben was das Fahrergewicht angeht. Wenn ihr also eine RS mit z.B. komplettem Wilbers Fahrwerk von einem 60kg Fahrer Kauft, und Ihr wiegt 100kg, dann müsst Ihr 3 neue Federn kaufen die zu eurem Gewicht passen (Also eine fürs Federbein, und zwei für die Gabel). Ein weiterer Nachteil ist, dass es für viele Dämpfer keine ABE und Kein Gutachten zur Eintragung gibt. Man muss solche Komponenten dann mittels Einzelabnahme (80€+Eintragung) beim TÜV (bzw. DEKRA in den neuen Bundesländern) eintragen lassen, was aber meist kein Problem ist wenn ein ähnliches Gutachten vorliegt. Federbeine gibt es von Sachs, Wilbers, Bitubo und YSS.
Das original Lenkkopflager (LKL) besteht aus einem Rillenkugellager und einem Schrägrollenlager (große Motorräder haben meist zwei Kegellager). Es gibt Umbauten die Langlebiger sein sollen. Das original Lenkkopflager hält 20-30000km (40€ 2h). Das Blöde an jedem Fahrwerk ist, dass es sehr langsam und schleichend verschleißt. Viele Fahrer wissen deshalb gar nicht, dass ihr Fahrwerk nix mehr taugt weil die sich langsam dran gewöhnt haben. Testet also am besten vor und nach der Saison mal euer Fahrwerk: wenn die Tests zeigen dass das Fahrwerk kaputt ist, dann ist das so.

Tests:
  • Aufsteigen und sich langsam hinsetzen. Quietscht das Federbein, ist es kaputt oder zumindest ganz kurz davor. Das Federbein lässt sich testen, indem man (bei eingeklappten Ständer) hochspringt und sich voll auf den Sitz fallen lässt. Das Heck taucht bei funktionierendem Dämpfer genau einmal ein und wieder aus. Wenn es ein zweites mal eintaucht muss das Federbein raus.
  • Ähnlicher Test für die Gabel. Handbremse ziehen und sich mit dem Oberkörper mit Wucht in Richtung Lenker werfen und dann voller Stop mit beiden Armen (also Arme „versteifen“ bevor man mit dem Kopf auf den Lenker schlägt). Auch hier darf sie nur einmal ein und wieder ausfedern. Nach dem Test die Standrohre (also die Blankpolierten Gabelenden) ansehen, ob Gabelöl drauf ist. Wenn die Simmerringe dicht sind, ist der Ölfilm kaum zu merken. Wenn man aber mit dem Finger drüberstreicht und eine deutliche Spur im Öl hinterlässt, sind die Simmerringe sogut wie tot und es ist wahrscheinlich schon nicht mehr genug Öl in den Gabeln. Wenn die Gabel top in Schuß ist, hört man beim Ausfedern sogar ein Zischen.
  • Weil die RS keinen Hauptständer hat, braucht man zum prüfen des Lenkkopflagers eine stabile Plastiktüte, in die man etwas Öl schmiert (evtl. geht auch Schmierseife, ist besser zu entsorgen). Tüte flach auf den Boden, aufsitzen und das Mopped mit dem Vorderrad vorsichtig auf die Tüte stellen. Jetzt hat das Vorderrad fast keine Reibung mehr zum Untergrund. Lenker auf geradeaus ausrichten und mit nur 2 Fingern ganz außen am Lenkerende langsam (ca. 5mm/Sec.) erst ca. 5cm in eine Richtung lenken und dann in die andere. Dass muss sauber, fließend und ohne irgendwelche Widerstandsunterschiede oder hakeln laufen. Wenn nicht, ist das Lenkkopflager zumindest angeschlagen und macht nicht mehr lange. Wenn der Lenker an einer Position regelrecht einrastet, dann ist das Lager totalschrott, und damit würde man auch nicht mehr durch den TÜV kommen.
  • Wenn man keine Tüte mit Öl hat kann man auch den Bock auf den Seitenständer nehmen, mit der Bobbes auf den Sitz und über den Lenker nach hinten ziehen. Also Gewicht auf den Seitenständer verlagern bis das Vorderrad frei in der Luft hängt. Nun den Lenker wie gehabt langsam nach re und li bewegen. Sollte es Ruckartig gehen oder mahlende Geräusche zu Hören sein, ist das LKL meist defekt.

Geändert von Mooserider (12.09.2014 um 08:06 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:16   #5 (permalink)
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Standard Bremsen

Die RS hat 2 Brembo Scheibenbremsen, eine pro Rad. Die Bremsleistung kann sich sehen lassen, aber weil vorne nur eine Scheibenbremse dran ist sollte man diese immer sorgfältig warten. Für den normalen Straßenfahrer reichen Organische Beläge, für sportliches fahren sollte man unbedingt Metallsinterbeläge nehmen, da die nicht ausglasen können und noch besser greifen. Die sind natürlich auch für normalfahrer eine gute Wahl, aber kein muss. Verschleißgrenze für die Bremsbeläge ist 1,5mm. Die Scheiben haben meist vorn eine Mindestdicke von 3,6mm (hinten 3,5mm. Der Mindestwert sollte aber auf der Scheibe eingestanzt sein) und sind neu 4mm-5mm dick (Je nach Anbieter und Ausführung.). Die vordere Scheibe verschleißt ca. 0,1mm pro 5000km (240€,1h). Die hintere Scheibe hält ziemlich genau doppelt so lang (150h,1h). Die Bremsscheiben werden von Grimeca in Italien und von NG Produziert und sind bei entsprechenden Händlern für günstiges Geld zu bekommen.
Bremsflüssigkeit (DOT4) sollte jedes Jahr gewechselt oder zumindest geprüft werden (20€; 0,5h).
Die RS hat bis Modell PY normale Gummibremsleitungen die alle 4 Jahre erneuert werden müssen. Das Herstellungsjahr ist bei den Originalbremsleitungen aufgedruckt. Stahlflexleitungen sind deutlich besser, halten unbegrenzt und kosten mit ABE das gleiche wie die Originalbremsleitungen (50€, 30Min.).

Geändert von Mooserider (17.05.2014 um 22:23 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:17   #6 (permalink)
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Standard Motor

Es gibt 2 unterschiedliche Motoren für die RS125. Beide von Rotax: 123 und 122. Der 123 wurde fast nur im Typ GS eingebaut (also bis Bj. 98 ). Es gibt aber auch MP Typen mit dem 123er. GS und MP gibt's aber teils in identischer Verkleidung, vor allem, wenn man die Importe noch betrachtet, ab da wird's verwirrend. Normalerweise sollte es für ein Modell nur einen Rahmen, Auspuff und eine Elektronik geben, das hat sich ja alles geändert. Es gibt bei den Importen verwirrende Einträge in Fahrzeugscheinen, die nicht ganz korrekt sind. Nichtsdestotrotz, die Motoren unterscheiden sich nur in der Wartungsfreundlichkeit. Haltbarkeit, Leistung usw. ist vom Motor her gleich, die Leistungsunterschiede laut Papieren liegen dann am Zylinder, Vergaser, Krümmer, Kat und irgendwelchen Abgasnormen. Insbesondere der Zylinder kann sehr unterschiedliche Maximalleistungen zulassen. Die Unterschiede reichen von nicht vorhandener ALS-Aufnahme bis zu unterschiedlichen Steueröffnungen. Der Rotax 122 ist der modernere Motor mit einfacherem Aufbau, und man findet mehr gebrauchte Ersatzteile weil mehr davon gebaut wurden. Beide Motoren brauchen Nitritfreies Kühlmittel (ist an der Farbe grün oder blau zu erkennen), dass am besten nicht verdünnt wird, und wenn dann nicht mit Leitungswasser (das enthält Kalk, und Kalkablagerungen erschweren den Wärmeabtransport).

Geändert von Mooserider (12.09.2014 um 08:11 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:20   #7 (permalink)
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Standard Getriebe

Es gibt in diesen Motoren ein Haupt- und ein Nebengetriebe. Das Hauptgetriebe beinhaltet die 6-Gang Schaltung und die Ausgleichswelle (AGW: das ist ein Gegengewicht zum Kolben und verhindert so Vibrationen). Das Nebengetriebe beherbergt die Kupplung, Öl- und Wasserpumpe und die Zahnräder zum Antrieb der AGW. Diese sind wie auch die Wasser- und Ölpumpenräder aus Kunstoff und müssen alle 16000km gewechselt werden. Wenn die Zahnräder brechen kann man noch fahren, merkt aber deutlich Vibrationen. Man sollte damit nicht weiterfahren, weil die Plastikteile andere Teile beschädigen können. Mittlerweile gibt es Die AGW Zahnräder auch aus Metall, wenn also ein Wechsel fällig wird empfehle ich diese einzubauen.
Wird Kunstoff Nebengetriebe nicht mehr hergestellt?
Die Kunstoff-Nebengetriebeteile kann man übrigens sehr günstig über Kart-Shops beziehen. Der Kartmotor Rotax Max hat, bis auf die Kupplung, das gleiche Nebengetriebe.

Geändert von Mooserider (29.12.2012 um 20:21 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:26   #8 (permalink)
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Standard Kupplung / Öl

Scheibenkupplung im Ölbad. Bei den Ölen gibt es große Unterschiede. Wichtig ist, dass das Getriebeöl Kupplungsverträglich ist, weil es sonst Schaltprobleme geben kann (Kupplungsrutschen oder -kleben). Auch die verträglichen Getriebeöle sind nicht alle gleich gut, es kann selbst bei Ölen nach Apriliavorgabe (SAE75-90) sein, dass man den Neutralgang nur sehr schwer rein bekommt. Man kann auch Vollsynthetisches Motoröl nehmen, aber auch da sollte man unbedingt auf die Kupplungsverträglichkeit achten. Spezielle Motorrad Öle (egal ob Getriebe- oder Motoröl) sind Grundsätzlich besser geeignet als Autoöle, da diese meist Reibmindernde Additive enthalten. Wenn das Öl als „Leichtlauföl“ bezeichet wird, hat das im Motorrad nichts zu suchen, da die Kupplung dann durchrutscht. Am besten prüft man ob das Öl den JASO(T904)MA Spezifikationen entspricht, diese ist speziell für Motorräder mit Ölkupplung. Es gibt auch im Forum eine kleine Zusammenfassung der geeigneten Öle. Wird ungeeignetes Öl benutzt, und trennt die Kupplung deshalb nicht richtig, verschleißt die Kupplung sehr stark (ist also nicht nur für Schaltkomfort wichtig). Das Öl wird dann silbrig-grau und lässt sich im Schauglas nicht mehr ordentlich erkennen. Infos
Die Kupplung wird über einen Seilzug ausgelöst, weshalb der Verschleiß nicht automatisch nachgestellt wird, man muss also ab und an die Kupplung einstellen. Das macht man am besten immer nur unten an der Kupplung, und nicht oben am Kupplungshebel. Leider muss man dafür die Seitenverkleidung abnehmen. In der Mitte des Kupplungsdeckels gibt es eine Geldstückgroße Plastikkappe, die man mit einem Geldstück rausdrehen kann. Dahinter liegt die Einstellschraube die mit einer Mutter gekontert ist. Man braucht einen Speziellen Schraubenschlüssel dafür (auch super zum Öffnen der Plastikschrauben), der in fast jedem Boardwerkzeug drin ist. Das Werkzeug gibt’s für wenig Geld (5€) beim Freundlichen, und jeder RS Fahrer sollte es haben. Eine Anleitung gibt’s im Werkstatthandbuch, und hier in den FAQ

Geändert von Mooserider (04.01.2013 um 21:57 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:31   #9 (permalink)
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Standard Auspuff, Krümmer Ansaugtrakt

Beim 2-Takter spielt der Krümmer eine wichtige Rolle bei der Leistungsfähigkeit des Motors. Weil es keine Ventile gibt, und keinen Takt zum ansaugen, wirft der Motor auch immer frisches Gemisch mit aus. Der Krümmer ist so gebaut, dass er in Resonanz gerät, und einen Teil des Abgases wieder zurück schiebt. Dadurch bleibt mehr frisches Gemisch im Zylinder, und etwas mehr Druck und Verdichtung macht zusätzlich mehr Leistung. Aber sogar bei der generellen Gemischbereitung des Vergasers spielt der Krümmer eine kleine Rolle, deshalb muss z.B. nach einem Krümmerwechsel in einigen Fällen auch der Vergaser neu abgestimmt werden (klingt komisch, aber der krümmer beeinflusst die Überströmgeschwindigkeit und damit das Volumen der im nächsten Takt angesaugten Luft und das ändert die Gemischzusammensetzung). Das gleiche gilt für Änderungen am Luftfilter (Luffi) oder den Membranen. Die Membrane sind quasi die Ventile des 2T Motors, sie bewirken dass Gemisch angesaugt, aber nicht in den Vergaser zurückgestoßen wird. Sie sind teil des Ansaugstutzens der zwischen Vergaser und Zylinder sitzt. Der Ansaugstutzen ist aus Gummi, und wird beim altern porös und kann sogar reißen (180€, 0,5h). Ab 8 Jahren alter ist damit zu rechnen, dass der so porös ist, dass er Falschluft zieht, und dadurch das Gemisch gefährlich abmagert. Den Ansaugstutzen beim Einwintern (bzw überhaupt einmal im Jahr) mit etwas vaseline zu bestreichen soll gegen das porös werden helfen.
Die unterschiedlichen RS Modelle unterscheiden sich auch bei der Auspuffanlage, hauptsächlich wegen der Einhaltung der Abgasnormen. Es gibt aber auch Krümmer bei denen die Drossel schon eingebaut ist und nicht einfach entfernt werden kann (mehr unter: Drosselung). Der Endschalldämpfer (ESD) hat kaum Einfluss, und kann immer ohne Vergaserabstimmung gewechselt werden.
FAQ-Auspuffinfos


Die Modelle ab SF (bj. 2003) haben einen Katalysator, und dazu muss man einiges Beachten. Der Kat ist aus Keramik und somit hart und spröde. Es können sich durch Thermische Schocks Risse bilden und Teile Können absplittern. Wenn das auf der Zylinder Seite passiert kann das zum Kolbenfresser führen weil wie gesagt Abgas aus dem Krümmer zurück in denKolben gedrückt wird, un da kann ein Kat-splitter auch mit zurück gedrückt werden und wegen seiner Härte die Zylinderbeschichtung beschädigen. Also bei Rasselgeräuschen in dem Bereich unbedingt den Kat ansehen.
Ein zweites Problem ist dass der Kat eine hohe Betriebstemperatur braucht um sich frei zu brennen. Insbesondere bei gedrosselten Maschinen wird die Temperatur oft nicht erreicht und der Kat setzt sich zu. Was sich in geringer Enddrehzahl und starkem qualmen zeigen kann.

Geändert von Mooserider (08.03.2014 um 10:55 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:34   #10 (permalink)
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Standard Auslassteuerung (ALS/RAVE)

Von der ALS (von Rotax auch RAVE genannt) ist im Grunde nur der Schieber selbst Störungsanfällig. Die Steuerbox und der Elektromagnet machen nur selten Probleme. Der Schieber sollte alle 4000km gereinigt werden, auch wenn die Maschine gedrosselt ist, und der Schieber im Grunde nicht gebraucht wird. Man kann auch einen Blindschieber einsetzen (ist bei einigen 11KW Modellen ab Werk so gemacht um den Magnetschalter einzusparen). Wenn der Schieber festsitzt läuft die Maschine entweder bis 8000 U/min schlecht (Schieber hängt oben fest), oder hat darüber keine Leistung (Schieber hängt unten fest). Der Original Schieber ist geschmiedet und beschichtet um die Reibung zu Verringern. Es gibt auch nachgemachte die nicht beschichtet sind, und nur gefräst (man sieht die Frässpuren auf der Oberfläche). Von Diesen Schiebern solltet Ihr die Finger lassen, im blödesten Fall kann der Kolben beschädigt werden. FAQ. Es gibt aber auch eine nachgebaute Schieberversion aus Edelstahl, die von einigen hier im Forum schon für gut befunden wurde.

Der Auslassschieber öffnet in den Drehzahlbereichen von 500 bis 2500 U/min zur Selbstreinigung und bei RS und Custom 7700-7800 Umin , Strada und RX 8000-8100 Umin , Sport Pro 8300-8400 Umin. Zur genauen Öffnungsdrehzahl auf die Ravesteuerung sehen( Bei RS im Heck, Classic unter li. Abdeckung) ist eine schwarze Box ca 10x8 cm groß und es steht meist eine fett gedruckte Zahl darauf, das ist der Bereich wo der ALS aufmacht. Infos zur Funktion findet ihr in den FAQ

Der Stecker an der Ducati Steuerbox hat eine graue Drahtbrücke, wenn diese durchtrennt wird erhöht sich die Öffnungsdrehzahl um 300 U/Min.

Geändert von Mooserider (03.08.2016 um 15:06 Uhr).
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