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Alt 18.10.2012, 22:36   #11 (permalink)
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Standard Kolben Zylinder

Der Kolben wird im Zylinder zig-tausend mal die Minute hin und her geschubbert, das führt natürlich zu Verschleiß. Alle 8000km soll das Laufspiel (also der Luftspalt zwischen Kolben und Zylinderwand) überprüft werden, gemäß Handbuch ist ein Kolbenwechsel nach 16000km fällig (120€, Kolben und Zylinder aus und einbauen: 2h). Meiner Meinung nach kann ein Kolben auch länger verwendet werden solange das Laufspiel und das Lagerspiel noch in Ordnung ist. Es gibt unglaublich viele Ersatzkolben, aber oft auch von fragwürdiger Qualität. Gut sind ASSO (ist original drin), Vertex und Wössner. Sind preislich unterschiedlich, und haben anderes Mindestlaufspiel (viele Infos hier).
Der Zylinder ist aus Alu, und die Lauffläche ist Gilnisil beschichtet, das ist dem Nikasil (nickel-karbid-silizium, als Nikasil von Firma Mahle patentiert und deshalb nur dort erhältlich) sehr ähnlich. Bei Nachbau- oder nachbeschichteten Zylindern kann die Bezeichnung wieder wieder anders sein, aber die Eigenschaften sind oft gleich. Die Beschichtete Fläche ist mit einem Kreuzschliff strukturiert (gehont). Der Schliff dient der Schmierung, da er die Oberfläche und damit das Haftvermögen für das Öl vergrößert. Die Beschichtung ist unglaublich hart, und hat eine geringe Reibung, wodurch der Verschleiß sinkt. Bei jeder Laufspielkontrolle sollte man den Schliff prüfen (muss einfach mit bloßem Auge bei normalen Lichtverhältnissen sichtbar sein). Meist ist der Schliff zusammen mit dem Kolben hinüber (60€). Hat der Zylinder spürbare Riefen, oder wurde schon zu oft gehont, muss er neu beschichtet werden (220€). Ein Zylinder kann 2-3mal gehont werden bevor wirklich neu beschichtet werden muss.

Geändert von Mooserider (17.01.2014 um 21:55 Uhr).
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Ungelesen 18.10.2012, 22:36   #1 (permalink)
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Alt 18.10.2012, 22:41   #12 (permalink)
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Standard Drosselung

Ab dem 19.1.2013 darf man mit dem Führerschein A1 auch schneller als 80kmh fahren, dadurch sind dann viele der jetzigen Drosselungen überflüssig. Hier also nur tips für „offen“ und „11KW 120kmh“.
Alle original Aprilia Drosselungen sind mechanisch und bestehen meist aus einer Kombination von Drosselhülse im Krümmer (fest eingebaut oder nachträglich eingeschweißt), Ritzel und entsprechender Vergasereinstellung. Es gibt auch elektronische Drosselungen (z.B. Alphatechnik). Diese sind meist Drehzahlbegrenzer ( hier) oder komplett andere Zündungen, die Maximalgeschwindigkeit und Leistung bestimmen. Bei den RS Modellen von GS bis SF ist die Drosselung auf 11KW/120kmh ganz simpel durch Deaktivierung der ALS plus evtl einer anderen HD möglich. Beim PY Modell ist zusätzlich ein 11KW Krümmer fällig. Die RD gibts nur als 11KW Modell, und für die RM ist mir keine offizielle Drosselung bekannt.
Wenn man die Drossel entfernen möchte oder evtl. anders Drosseln möchte (100€,4h) gibt’s hier tips(bis 2008; ab 2008).
Für die unterschiedlichen Leistungsvarianten gibt es auch unterschiedliche Zündkerzen. Es ist unbedingt darauf zu achten dass die für die Leistung passende Zündkerze eingesetzt wird, weil einige Kombinationen zu Motorschäden führen können (Vergaser Set-up).
Leistungsänderungen wie drosseln bzw. entdrosseln muss man natürlich eintragen lassen, und offiziell das geht so: Bei dem Hersteller der Drossel anrufen und ein Gutachten für die Ent-/drosselung anfordern, mit Mopped und Gutachten zum TÜV fahren (darf man unter bestimmten Umständen wirklich straffrei fahren, vorher unbedingt erkundigen ob man das darf), die machen ein Eintragegutachten (45€), und dass lässt man sich bei einer Zulassungsstelle in die Fahrzeugpapiere eintragen(20€). Oft ist die Schwierigkeit, dass man kein passendes Gutachten bekommt, weil ein Gutachten immer nur für die Änderung eines bestimmten Zustandes gilt (hat man z.B. eine 18KW Drossel drin, kann man zum entdrosseln das Gutachten von 11kW auf 22KW im Grunde nicht verwenden). Dann kann man sich so helfen, dass man den Fahrzeugschein eines identischen Moppeds kopiert damit der Prüfer weiß was er einzutragen hat. Oft kann man mit den Prüfern auch reden, z.B. wenn man von 11KW/80kmh von Alphatechnik auf 11KW/120kmh von Aprilia entdrosseln möchte kann man manchmal das Aprilia 22KW auf 11KW Gutachten nehmen, und dem Prüfer erzählen, dass man die RS in undefinierbarem Zustand bekommen hat, zuerst komplett entdrosselt hat, und dann die Werksdrossel gemäß Gutachten hergestellt hat. Das hat für die MP Modelle schon wirklich oft funktioniert.

Noch was grundsätzliches: Bei einer Drosselung musss immer nur genau das geändert werden, was im Gutachten steht. Man muß zum Beispiel nicht komplett auf das 11KW Set up umdüsen wenn man auf 11KW drosselt. Die einzig zwingende Änderung die manchmal nicht im Gutachten steht ist die Zündkerze.

Geändert von Mooserider (29.12.2012 um 20:49 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:43   #13 (permalink)
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Standard Zündung

Ab dem Modell MP wurde bis einschließlich 2006 wurde eine CDI (Kondensator Entladungs Zündung; Capacitor Discharger Ignition ) verbaut, danach eine ECU (Motorsteuerung; Electronic control Unit). Der große Unteschied ist der Funktionsumfang. Die CDI kann nix außer Zünden, deshalb wird für die ALS eine extra Box benötigt. Die ECU übernimmt alle Funktionen der Motor- und Vergasersteuerung (bei elektronischen Vergasern).

Es gibt 2 verschiedene CDI´s. Die Bezeichnung sind:
  • Nippondenso 071000-0910-QCA91Das ist die Europäische CDI und hat zwischen 5000 und 6000 U/min ein kleines Leistungsloch, zum erfüllen der Europäischen Abgasnormen.
  • Nippondenso 070000 2570 Die ist die Standart CDI für alle anderen Länder ohne diese Abgasnorm.
Es sind beide CDI´s Baugleich, außer das bei der 0910 bei 5- 6000 nur jeder 2te Zündfunke an die Zündspule weitergeleitet wird. Dieses Leistungsloch kann man mit einem 5mm Bohrer entfernen Anleitung hier .
Fälschlicher Weise wird immer von Tuning-CDI`S und gedrosselter CDI´s gesprochen, diese gibt es aber nicht mit diesen Bezeichnungen. Tuning-CDI`s kommen aus dem Rennsport und sind frei Programmierbar (ist aus mehreren Gründen für die normal gebrauchte RS keine Option).

Geändert von Mooserider (06.01.2014 um 10:03 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:43   #14 (permalink)
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Standard Vergaser

Die RS125 Modelle wurden mit verschiedenen Dellorto Vergasern bestückt. Die GS hat meist einen VHSB-34, von 1998 bis 2005 wurden PHBH-28 verbaut, und danach ein elektronischer Vergaser VHST-28. Dem 34er Vergaser wird eine etwas höhere Leistung und höherer Verbrauch nachgesagt. Diverse Threads hier im Forum befassen sich damit, und die meisten kommen zu dem Ergebnis, dass es nicht viel bringt. Der VHST ist ein Flachschiebervergaser und deshalb (und wegen der Größe) untenrum schwierig einstellbar. Der PHBH-28 ist sehr gut abstimmbar, aber er hat oft einen Kraftstoffanschluß aus Kunstoff der gerne mal reißt wenn man den ein wenig zu fest anzieht. Es gibt auch welche aus Metall die ich sehr empfehle (unbedingt passende Schraube mitkaufen). Zweiter Nachteil ist die Fehlende Ablasschraube an der Schwimmerkammer. Damit wird das einmotten über Winter nicht einfacher (man sollte bei allen Vergasern über den Winter die Schwimmerkammer leer machen damit die Düsen sich nicht zusetzen, gilt auch für Rasenmäher und großkalibrige Motorräder). Eine Weitere Besonderheit ist der Zerstäuber unter der Leerlaufdüse. Dieser muss immer die gleiche größe wie die Leerlaufdüse (LD), besonders weil im Zerstäuber ebenfalls eine Düse mit gleichem Durchmesser sitzt.
Mit dem VHST-28 habe ich keinerlei Erfahrungen.
Der Vergaser an sich ist das wichtigste Teil für die Motorfunktion. Er muss für jede Drehzahl das passende Gemisch bereitstellen.
Ganz wichtig: Das Gemisch beschreibt immer das Verhältnis Luft zu Benzin, und hat mit dem Frischöl nichts zu tun. Ein „fettes“ Gemisch enthält mehr Benzin (bzw. weniger Luft) als nötig, ein „Mageres“ Gemisch hat zu viel Luft (bzw. zu wenig Benzin). Fettes Gemisch bringt den Motor zum Stottern, Mageres Gemisch lässt den Motor überhitzen und zu hoch drehen und führt gerade (aber nicht nur) im Vollastbereich zu Motorschäden.
Der Gaser hat mehrere unabhängig voneinander arbeitende Systeme, die jeweils mit mehr oder weniger Luftstrom arbeiten (also bei hoher oder niedriger Drehzahl). Das Gemisch bei Standgas wird mit der Gemischschraube eingestellt. Bei der RS ist das eine kleine Schraube in der Nähe des Ansaugstutzens, und sie Reguliert die Benzinmenge (Schraube raus=fetter). Bei ca. 3000U/min bestimmt hauptsächlich die Leerlaufdüse das Gemisch. Ab 6000U/min hat die Vergasernadel den größten Einfluss, und ab 9000U/min arbeitet fast nur noch die Hauptdüse.
Alle Änderungen an Krümmer, Membrane und Luftfilter wirken sich direkt auf die Gemischbildung aus und machen meist eine Vergaserabstimmung notwendig (sonst droht Motorschaden).
Wenn jemand am Vergaser arbeiten möchte empfehle ich vorher das Dellorto Vergaserhandbuch zu lesen. Auch das Buch „Besser machen - Arbeiten an Motorrädern“ von Carl Hertweck kann ich nur empfehlen.

Geändert von Mooserider (29.12.2012 um 20:55 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 22:59   #15 (permalink)
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Standard Kette

Eine Kette braucht viel Pflege. Wenn die trocken ist hat man 10-Fachen Verschleiß, und bei ca. 100€ für einen Kettenkit sollte einem dass ein bissl Fett wert sein. Ketten werden nie geölt (außer wenn man einen Scottoiler verwendet) sondern immer gefettet. Weißes Kettenfett sollte alle 300-500km nachgelegt werden, andere Schmiermittel halten länger (z.B. HKS), bzw kürzer (z.B. PDL bei Regen). Die Kette längt sich durch Verschleiß, und verschleißt dann die Ritzel.
Eine Kette wird IMMER mit Spiel eingebaut (also nie Stramm spannen!!!). Das Kettenspiel ohne Fahrer steht bei der RS auf der Schwinge, im Handbuch und in den Kette einstellen, reinigen & schmieren] Mit Fahrer spannt sich die Kette noch etwas wenn das Heck eintaucht (ist bei jedem Motorrad so, deshalb gibt es das Kettenspiel!). Wenn man die Kette also Stramm einbaut, zieht sie sich beim draufsitzen noch strammer, und neben der Kette leiden auch die Radlager des Hinterrades und vor allem das Antriebswellenlager im Motor.
Eben weil die Kette Spiel hat könnte sie die Schwinge berühren und beschädigen. Damit das nicht geschieht gibt es die Kettenführung Die Kettenführung (oder genauer Kettengleitführung) sind die "Gummischienen" oben und unten auf der Schwinge die verhindern, dass die Kette die Schwinge beim schlagen berührt. Wenn die Gummiteile verschlissen sind kann man durchsehen bis auf die Schwinge, werden die Kettenführungen dann nicht gewechselt frisst sich die Kette in die Schwinge rein.
Die Schwinge der RS hat einen Kettentunnel, d.h. die Kette wird durch ein Loch in der Schwinge geführt. Man kann deshalb keine Endloskette verbauen.

Wenn die Kette verschlissen ist merkt man das am besten daran wie weit die kette sich an der Mitte der hinteren Umschlingung anheben lässt. Wenn die Kette sich bis zur Zahnmitte abheben lässt gehört die getauscht:
Angehängte Grafiken
Dateityp: jpg Kettenumschlingung.jpg (20,7 KB, 383x aufgerufen)

Geändert von Mooserider (04.01.2015 um 23:46 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 23:10   #16 (permalink)
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Standard Reifen

Lange Zeit konnte man bei Motorrädern nicht einfach jeden x-beliebigen Reifen drauf ziehen nur weil die Größe im Schein erlaubt ist. Man benötigte immer eine Unbedenklichkeitsbescheinigung des Reifens vom Hersteller. Diese gibt es bei denen umsonst zum Runterladen, dann muss man sie ausdrucken und immer mitführen. Am besten steckt man die Reifenfreigabe in die Werkzeugtasche, oder verstaut die sonstwo am Mopped.
An dieser Regelung hat sich 2008 auf EU Ebene was getan.
Dieses Gesetz wurde aber in Deutschland noch nicht Umgesetzt.
Deshalb gibt es von Bundesland zu Bundesland unterschiedliche Meinungen. Selbst innerhalb eines Bundeslandes kann es unterschiedlich sein. Generell ist es so: Steht in den Papieren eine "Markenbindung" oder "beide Reifen von 1 Hersteller" ist diese immer noch BINDEND. Es kann von TÜV und Kontrolleuren aber nach eigenem Ermässensspielraum ausgelegt werden. Das kann bedeuten, daheim haste die TÜV Plakette bekommen, auf der Tour kommste im anderen Bundesland in die Kontrolle und schon stehst du dumm da. Zu Lesen
hier. Mit der Unbedenklichkeitsbescheinigung im Gepäck sollte es aber nirgens Probleme geben bis das entgültig gelöst ist, denn es ist ja nicht nur wegen TÜV, auch die Rennleitung fragt manchmal danach, und dann heißt es „Fahren ohne Papiere“ (15€), oder fahren ohne TÜV wenn es keine Freigabe gibt (500€). Ein Satz Reifen kostet ca. 200€.
Es darf aber immer nur die Reifengröße aufgezogen werden die auch im Schein steht, egal ob in der Unbedenklichkeitsbescheinigung auch andere Größen auftauchen.
Motorradreifen altern genauso wie andere Reifen auch. Sie verhärten und werden spröde und verlieren Grip. Bei der Herstellung wird den Reifen etwas beigemengt was die Alterung verlangsamt, aber das hält nur bei guter Lagerung, deshalb dürfen auch noch 5 Jahre alte Reifen als „neu“ verkauft werden. Beim normalen gebrauch altert der Reifen schneller, und wenn das Mopped oft in der sonne steht oder irgendwo viel Ozon abbekommt altert der reifen schneller ADAC Infos. Generell wird für Motorradreifen oft ein maximales gebrauchsalter von 3 Jahren genannt Infos. Ist natürlich schlecht überprüfbar wenn ein lange gelagerter Reifen aufgezogen wurde. Oft sieht man einem Reifen sein alter an, vor allem wenn er in den Profilvertiefungen leichte Risse bekommt. Mindestprofil ist bei Leichtkrafträdern übrigens 1mm.

Geändert von Mooserider (08.03.2014 um 10:41 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 23:34   #17 (permalink)
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Motorrad: RS125MP, CBR1100XX
Standard Ersatzteile

Einige Ersatzteile kann man oft günstig direkt vom Lieferanten kaufen, wie z.B. Motorenteile, Lager, oder andere Normteile. Es lohnt sich aber immer nach alternativen zu suchen, da nicht jeder Händler gleiche Verkaufspreise hat. Hier im Forum gibt es dazu viele Hinweise und Empfehlungen. Hier eine grobe Zusammenfassung der meist genannten Shops.

Ori. Aprilia Teile:
  1. Wendel Motporräder(tolle Seite mit Explosionszeichnungen. Hilft bei Fehlersuche)
  2. Centroricambi(oft günstiger als Wendel, nicht immer alle Teile online bestellbar)
  3. Zweirad Sausenthaler (hat die billigsten Teile und verkauft gebrauchte Teile. Kauft hier bitte keine Teile die genau sein müssen (z.B. Lager oder Kolben) viele andere Sachen kann man hier bedenkenlos kaufen. Bei gebrauchten Teilen keine tollen Sachen erwarten, und teilweise verkauft er nachgemachte Teile oder Schrott. Er bietet auch überholte Motoren im Austausch an: Mein Rat ist Finger weg davon! (ebenso wie von diversen ebay Motorinstandsetzern)
  4. Bike-Teile Gebrauchte und neue Teile von Händlern
Motorteile:
  1. diverse Kart Shops(Der Rotax Max hat viele identische Nebengetriebeteile)
  2. Motoracingshop (Günstigster Anbieter für den ASSO Kolben)
  3. Agrolager oder mercateo (letzterer nur für Gewerbetreibende und Landwirte) für SKF-Lager
Vergaserteile:
1. Stein Dinse Dellorto Vertragshändler

Motorinstandsetzung (Zylinder, Kurbelwelle...):
1. Fiedler
2. Gölz
3. Förster (macht auch RS125 auf Anfrage)
4. Wiebusch
5. dihs-service ( Zylinderbeschichtung und Honen, Pleuel )

Geändert von Mooserider (03.08.2016 um 10:40 Uhr).
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Alt 18.10.2012, 23:36   #18 (permalink)
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Motorrad: RS125MP, CBR1100XX
Standard Zusammenfassung

Die RS125 ist ein tolles Motorrad, dass sehr viel Motorsportfeeling verbreitet. Klar ist es nicht perfekt, das ist kein Motorrad, aber wenn man die hier beschriebenen Hinweise und „Krankheiten“ kennt und beherzigt, hat man damit lange viel Spaß. Wartung muss wie gesagt sein, und der Verschleiß ist deutlich höher als bei 4-T Maschinen, wer dass nicht will muss sich ein anderes Motorrad kaufen. Wer selber schrauben will soll sich ZUERST schlau lesen!!! Wie schon erwähnt ist der Fahrer an den meisten Motorschäden selber schuld, und leider wird viel zu oft ahnungslos rumgebastelt, und so können später versteckter Pfusch und andere Mängel den Spaß verderben, aber für die allermeisten Fallstricke beim Kauf sollte ich hier hoffentlich die richtigen Tests genannt haben.


Ich wünsche euch viel Spaß mit der RS125.


Mein Dank an Kojo125, Sonic.Noize, moe589, GevatterTod, Pharao und JayJay für die konstruktive Mitarbeit
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