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Alt 06.01.2014, 09:31   #1 (permalink)
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Standard Was man über Ketten und Kettenpflege wissen muss

Die gängige Antriebskette am Motorrad ist eine Rollenkette.Was der Name soll wird klar wenn man sich die Teile Ansieht aus der die Rollenkette besteht und wie sie aufgebaut ist.


Das Innere Kettenglied besteht aus zwei Innenlaschen die mit zwei Hülsen fest verbunden sind. Lose auf der Hülse liegt jewels eine Rolle. Die Rolle verringert den Verschleiß weil sie beim Eingriff des Ritzels ein schaben oder kratzen zwischen Hülse und Ritzel verhindert.
Die Außenlaschen sind mit Bolzen vernietet die in den Hülsen stecken.
Eine Standard Kette hat KEINE Dichtringe, diese sind nur in Sonderbauformen verbaut. Das ist wichtig zu wissen wenn man eine Kette kauft, später mehr dazu. Die Dichtringe haben zwei Funktionen: Sie verhindern das eindringen von Schmutz in den empfindlichen Bereich zwischen Hülse und Bolzen, und sie sorgen dafür, dass die dort ab Werk eingelagerte Fettreserve von der Kette nicht abgeschleudert wird. Ein Dichtring verlängert dadurch das Kettenleben enorm. Man darf aber nicht meinen man könnte sich das schmieren sparen wenn man eine Dichtringkette hat, denn die Rolle muss weiterhin geschmiert werden. Nachteil des Dichtrings ist aber eine größere Reibung und damit Leistungsverlust. Um diesen Nachteil gering zu halten gibt es unterschiedliche Arten von Dichtringen. Der Klassische O-Ring hat dabei die höchste Reibung und er verschleißt dadurch auch eher. Besser sind da X-Ringe die es in unwahrscheinlich vielen Varianten gibt:


In dem Bild kann man auch schön sehen was die Vorteile von X-Ringen sind: Mehrere Dichtflächen und weniger Anpressdruck. Durch den geringeren Anpressdruck sinkt die Reibung, und je mehr Dichtflächen hintereinander liegen, desto dichter ist das ganze (Logik ist was tolles, oder?).
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Alt 06.01.2014, 09:33   #2 (permalink)
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Standard Kettengrößen

Es gibt 9 gängige Normgrößen für Motorradrollenketten, und die Größen beziehen sich alle auf die Maße der Kettenglieder. Die Größe hat also mit Dichtringen oder Anzahl der Kettenglieder nix zu tun. Als Größenbezeichnung ist die Normbezeichnung wohl das Gängigste, ab und an findet man auch noch die alte Maßbezeichnung:


Die Länge der Kette wird an der Anzahl der Rollen fest gemacht (oder Anzahl der Bolzen wenn es keine Rollenkette ist). Manche Händler geben auch die Zahl der Kettenglieder an was das gleiche ist wenn man das Kettenschloß mit reinrechnet.
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Alt 06.01.2014, 09:35   #3 (permalink)
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Standard Kettenschloß

Das Kettenschloß stellt an der Kette das sprichwörtlich schwächste Glied dar. Es gibt viele Unterschiedliche Kettenschlösser. Für Motorräder sind Nietschlösser das gängigste, und es gibt hier zwei Typen: Hohlniet und Vollniet. Das Vollniet Schloss sieht nach dem Vernieten (mit dem Whale Nietwerkzeug) haargenauso aus wie die restlichen Glieder der Kette, das Hohlnietschloss hat wie der Name sagt ein Loch im Bolzen. Es gibt für jedes Kettenschloss ein spezielles Vernietwerkzeug (und manche mehr oder weniger Universelle Werkzeuge). Man kann auch ohne diese Werkzeuge ordentlich vernieten wenn man weiß was man tut. Wichtig ist hierbei nicht nur die Vernietung, sondern der korrekte Sitz der Außenlasche beim Nieten. Einige Ketten werden mit Kettenlehren geliefert um den Abstand richtig herzustellen, andere lassen gar kein zu enges verpressen zu. Wenn man per Hand vernietet sollte man nach dem Montieren der Lasche einfach die Breite des Kettengliedes mit Meßschieber messen und mit einem anderen Glied der kette vergleichen. Sollte bis auf wenige zehntel mm stimmen. Vernieten kann man dann mit einem Körner während man von hinten einen Vorschlaghammer oder Fäustel als Amboss dagegenhält (klingt erstmal seltsam, habe ich aber von einem Werkstattmeister so gelernt). Aber bitte genau nach Anleitung arbeiten, im blödesten Fall reiß irgendwann das Kettenschoss während der Fahrt und das Hinterrad blockiert (ist mir bei meinem ersten Motorrad passiert weil der Vorbesitzer gepfuscht hat, und das Möp hatte nur 27KW).
Die einfachste Alternative zum Nietschloß ist das Clipschloß bei dem (wie vom Fahrrad bekannt) die äußere Lasche von einem Clip gehalten wird. Die Hersteller sagen selbst dass die Schlösser nur bis zu bestimmten Belastungen einsetzbar sind und meist werden 125ccm als oberste Grenze genannt. In Bezug auf die RS125 würde ich persönlich Clipschlösser höchstens für die 11KW Variante nutzen.
ENUMA hat ein neuartiges und fast genauso einfach zu montierendes Kettenschloß entwickelt dass aber eine wesentlich höhere Haltbarkeit hat (laut ENUMA besser als ein Nietschloß). (Infos: http://www.enuma.de/wcms/ftp//e/enum...2008-04-01.pdf )
Die Beste Haltbarkeit bekommt man aber natürlich mit einer Endloskette, auch wenn das bedeutet dass man (bei vielen Motorrädern) die Schwinge ausbauen muss. Leider ist dies nicht für alle Aprilia-Bikes eine Option für weil einige Schwingen einen Kettentunnel haben der natürlich nicht geöffnet werden kann.

Geändert von Mooserider (20.04.2015 um 21:35 Uhr).
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Alt 06.01.2014, 09:37   #4 (permalink)
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Standard Kettenverschleiß

Wie im Kettenaufbau zu sehen ist reiben Mehrere Kettenteile aufeinander, die Bolzen reiben in der Hülse und die Rollen reiben auf der Hülse. Wenn da nicht genug geschmiert ist reibt sich das sehr schnell auf. Das ist zum einen kritisch weil die Bolzen und Hülsen dadurch dünner werden und an Haltbarkeit verlieren, aber das schlimmste daran ist, dass sich die Kette dadurch längt und dann Ritzel und Kettenrad stärker verschleißen. Es wir immer wieder behauptet die Kettenglieder selbst würden länger weil der Motor zu fest zieht, oder bestimmte Motorentypen mehr Stress auf die Kette geben, aber ich habe noch keine Beweise dafür gesehen. Im Gegenteil, die Laschen müssten dann an der schwächsten stelle gedehnt sein, und das ist am Bolzenloch, und das ist mir noch nicht untergekommen (wer eine Kette mit ovalen Bolzenlöchern hat kann mir das gerne per PN schicken, ich behaupte ab dann hier etwas anderes). Dass durch Verschleiß die Bolzen in der Hülse dünner werden ist vielfach bewiesen worden, und man kann das auch selber leicht rausfinden wenn man die Alte Kette mal quer zur Laufrichtung durchbiegt. Die Bolzen haben dann so viel Spiel, dass die Kette fast einen Halbkreis ergibt. Eine Neue Kette ist dagegen ziemlich gerade (Stockgerade ist sie nicht weil ja die Kammern für die Fettreserve da sein müssen).

Ein anderes Verschleißmerkmal ist Rost. Wenn Feuchtigkeit in die Kette gerät und da bleibt, dann rostet es und das Kettenglied versteift. Das ist der häufigste Grund für ungleich gelängte Ketten.

Auch Kettenblatt und Ritzel verschleißen, und das umso mehr je länger die Kette wird weil die Rollen dann einen längeren Weg auf den Zähnen zurücklegen. Die Zähne werden immer spitzer und biegen sich wie Zähne am Kreissägeblatt bevor sie dann abreißen. Soweit soll man es natürlich nicht kommen lassen, also immer schmieren (nächstes Kapitel) und regelmäßig kontollieren.

Wenn die Kette verschlissen ist merkt man das am besten daran wie weit die kette sich an der Mitte der hinteren Umschlingung anheben lässt. Wenn die Kette sich bis zur Zahnmitte abheben lässt gehört die getauscht:


Dass die Kette nicht stramm drauf sitzt ist KEIN Zeichen von Verschleiß!
Eine Kette wird IMMER mit Spiel eingebaut (also nie Stramm spannen!!!). Das Kettenspiel ohne Fahrer steht oft auf der Schwinge, im Handbuch und in den Kette einstellen, reinigen & schmieren. Eine Faustregel sagt dass die Kette bei normaler Belastung (Fahrer und Gepäckt...) noch 5mm Spiel haben sollte. Mit Fahrer spannt sich die Kette ja etwas wenn das Heck eintaucht (ist bei jedem Motorrad so, deshalb gibt es das Kettenspiel!). Wenn man die Kette also Stramm einbaut, zieht sie sich beim draufsitzen noch strammer, und neben der Kette leiden auch die Radlager des Hinterrades und vor allem das Antriebswellenlager im Motor.
Eben weil die Kette Spiel hat könnte sie die Schwinge berühren und beschädigen. Damit das nicht geschieht gibt es die Kettenführung Die Kettenführung (oder genauer Kettengleitführung) sind die "Gummischienen" oben und unten auf der Schwinge die verhindern, dass die Kette die Schwinge beim schlagen berührt. Wenn die Gummiteile verschlissen sind kann man durchsehen bis auf die Schwinge, werden die Kettenführungen dann nicht gewechselt frisst sich die Kette in die Schwinge rein.
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Geändert von Mooserider (17.01.2014 um 22:47 Uhr).
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Alt 06.01.2014, 09:40   #5 (permalink)
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Standard Kettenpflege

Wie oben erwähnt verschleißt es zwischen Rolle / Hülse, und Hülse / Bolzen. Da muss also dringend geschmiert werden. Eine trockene Kette hat 10-fachen Verschleiß, man sollte es also nicht so weit kommen lassen. Und man muss das Innere der Kette vor Feuchtigkeit schützen, gerade wenn das Mopped etwas länger steht (also vor Winter oder Monsun ). Hat es der Dreck oder die Feuchtigkeit erstmal ins innere der Hülse geschafft, ist das Ende des Kettengliedes quasi besiegelt.
Damit sind auch schon zwei der wichtigsten Kriterien für ein Schmiermittel genannt: Kriechfähigkeit und Verdrängung von Feuchtigkeit. Die oft gepriesene Haftfestigkeit des Schmiermittels auf der Kette ist nur bedingt wichtig wenn man bedenkt, dass das wichtigste Schmierdepot (an der Hülse innen und außen) fast keiner Fliehkraft folgen kann (außer es ist flüssig). Das Abscheudern des Schmiermittels ist mehr ein Problem einer dreckigen Felge als ein Problem nachlassender Schmierung, aber natürlich muss Haftung sein um alles möglichst lange am Ort zu halten.
Ketten werden deshalb normalerweise gefettet und nicht geölt (Ausnahme ist der Scottoiler).


Das bekannteste Schmiermittel ist weißes Kettenfett, aber hier gibt es riesen Qualitätsunterschiede. Wie gesagt ist die Kriechwirkung wichtig, das Fett sollte also nach dem Sprühen noch einen Moment sehr Flüssig sein und nicht sofort kleben, deshalb müssen viele weiße Fette auf der Kette vor der nächsten Fahrt trocknen um nicht sofort wieder abzuschleudern, deshalb nie direkt vor der Fahrt einfetten! Die aufgesprühten Mengen sind insbesondere wegen der kurzen Nachsprühintervalle (200-300km) recht groß, und es muss regelmäßig gereinigt werden, besonders weil es so klebt und somit auch Schmutz auf der Kette haftet der den O-Ring zerreibt (bzw. alles andere wenn kein Dichtring da ist). Was auf der Kette haftet haftet auch auf der Felge und der Schwinge, die müssen auch viel gereinigt werden. Das aus meiner Erfahrung beste weiße Fett ist das S100.


Eine konsequente Weiterentwicklung speziell auf die wichtigsten Schmierorte bezogen ist ein Trockenschmiestoff: Profi Dry Lube (PDL) Infos: http://www.profi-products.de/produkte/profi-dry-lube/ . PDL basiert auf kleinen Teflonpartikeln die zwischen den Reibpartnern einen wirksamen Puffer bilden. Dadurch halten sich die Partikel dort (nur dort). Dementsprechend wenig muß nachgeschmiert werden (wenig Menge und weniger oft, ca. 300-500km). Da es nicht haftet gibt’s auch keine Schmutzansammlungen an der Kette und keinen Dreck am Mopped. Einziger Nachteil ist das Wasser nicht nachhaltig verdrängt wird. Man sollte also nach jeder Regenfahrt und vor längerer Standzeit schmieren. Da PDL kaum Oberflächenhaftung besitzt läuft die Kette leichter als mit vielen anderen Schmierstoffen (vergleichbar mit Scottoiler) Mit PDL sind sehr hohe Laufleistungen der Kette erreichbar wenn man die Kette vor der ersten Anwendung komplett reinigt und entfettet.


Noch konsequenter ist HKS (Hochleistungs Kettenschmiere) Infos: (http://www.hks-czech.de/hks-extrem.html). Es basiert auch auf einem Feststoff zum Schmieren, hat aber zusätzlich eine Haft und Wasserverdrängende Wirkung. Ganz erstaunlich finde ich die Dämpfende Wirkung der Schmierschicht die Kettenschlagen minimiert und plötzliche Lastwechsel deutlich abfedert. Entgegen der Werksvorgabe schmiere ich immer nach wenn ich beim fahren merke dass die Dämpfung nachlässt. Obwohl das Zeug auf der Kette klebt bleibt so gut wie kein Dreck an der Kette haften. Abgeschleudert wird nur was vorher zu viel aufgetragen wurde (mit etwas Routine ist das ca. ein Tropfen pro Schmiervorgang). Laut Hersteller muss die Kette nicht regelmäßig gereinigt werden, enorm wichtig ist aber vor der ersten Behandlung eine komplette Reinigung und Entfettung der Kette (genau wie beim PDL). HKS bietet dafür einen eigenen Reiniger und einen Neutralisator an die ich wärmstens empfehlen kann (Der Reiniger schlägt jedes Kettenreinigerspray das ich bislang hatte um längen).


Hier noch der Hinweis dass ich von HKS oder PDL weder gesponsort noch irgendwie anders mit denen verbunden bin. Alle Aussagen beruhen nur auf meiner Erfahrung.


Einen komplett anderen Weg gehen Kettenöler. Der Schwede Scottoiler ist hier der bekannteste, aber nicht der einzige. Hier wird ein Automatischer Öler eingebaut der die Kette während der Fahrt stetig nachölt. Ich habe selber noch keinen Scottoiler oder andere Systeme gehabt, und alle Freunde von mir die einen Scottoiler hatten haben den irgendwann wieder ausgebaut, deshalb kann ich dazu hier keine eigenen Erfahrungen beitragen sondern nur die Erzählungen meiner Freunde zusammenfassen. Die Laufleistungen der Ketten waren besser als mit weißem Fett. Die Ritzel verschlissen früher, und das vordere Ritzel schneller als bei anderen Schmiermethoden. Hauptgrund für den Ausbau des Systems waren in allen Fällen die extreme Verschmutzung des Motorrades durch abgeschleudertes Öl (alles was aufgetragen wird muss ja auch wieder runter, die Kette saugt das ja nicht auf). Ob Einbaufehler oder sonstige Einflüsse vorlagen kann ich nicht sagen.

Hier wird über verschiedene Systeme diskutiert: Kettenoeler

Geändert von Mooserider (21.04.2014 um 13:16 Uhr).
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Alt 06.01.2014, 09:41   #6 (permalink)
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Standard Kettenkauf

Zum Kettenkauf braucht man wie gesagt die Bezeichnung des Kettengliedes und die Kettenlänge (ausgedrückt in Anzahl der Kettenrollen). Dann muss man sich noch entscheiden ob man einen Dichtring haben möchte, und wenn ja welchen:
  • kein Dichtring: hoher Verschleiß, geringe Reibung (perfekt für Rennstrecke)
  • O-Ring: geringer Verschleiß, hohe Reibung, günstig
  • X-Ring: geringer verschleiß, geringere Reibung, teuer
Dann kann man meist noch die Materialhärte wählen. Verstärkte Ketten sind für Ein- Und Zweizylinder vorteilhaft weil die Motoren gerne mal Schlagen.

Zum Schluss dann noch das Kettenschloss:
  • Endloskette: höchste Haltbarkeit, nicht überall Montierbar (Kettentunnel)
  • Kettenschloß: geringste Haltbarkeit. Nicht über 125ccm empfohlen
  • Nietschloß: hohe Haltbarkeit, spezielles Werkzeug bzw. Erfahrung notwendig
  • Schraubnietschloß: hohe Haltbarkeit, Besonderheit von Enuma, kein Spezielles Werkzeug nötig
Wenn man einen Kettensatz kaufen möchte braucht man noch die korrekten Ritzelbezeichnungen und Größen. Meist werden Fahrzeugspezifische Sätze mit passender Kette und allen Ritzeln angeboten. Hier muss man dann genau auf das Modell achten (am besten mit FIN die passende Kette bestimmen lassen).

Eine gute Adresse für Ketten ist kettenmax.


Schönen Dank an Smopp91 und Kojo für das Foto der Ketten und Ritzel.

Geändert von Mooserider (31.10.2015 um 15:27 Uhr).
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