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Alt 14.05.2016, 05:23   #2 (permalink)
infected
Überholer
 
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Standard Begriffserklärung

So,
damit wir alle vom selben reden und mich jeder versteht, hier ein paar Begriffe - ich rede hier rein von Motorradtechnik:

Fahrwerk (allgemein):
Eine Einheit bestehend aus einer Feder und einem hydraulischen und oder pneumatischen System zur Dämpfung der Federschwingung (Zug- und Druckstufe, Luftkammer, Ölmenge und Viskosität). Am Motorrad ist das die Gabel und das Federbein.


Statischer Negativfederweg:
Der statische Negativfederweg beschreibt, wie weit die Maschine in die Federn sinkt, wenn man die Maschine vom komplett ausgefederten Zustand unter dem Fahrzeuggewicht wieder einfedern lässt.


Dynamischer Negativfederweg:
Der dynamische Negativfederweg gibt an, wie weit die Maschine vom voll ausgefedertem Zustand unter dem Fahrzeuggewicht und dem Gewicht des Fahrers (incl. kompletter Montur und ggf. Zuladung) einfedert.


Federrate:
Die Federrate gibt an, wie hart eine Feder ist. bzw. wie viel Kraft (kg oder Newton) notwendig ist, um die Feder zusammenzudrücken oder auseinander zu ziehen.


Progressive Feder:
Die progressive Feder ist an ihrem Ende enger gewunden. dadurch wird an diesem Ende eine höhere Federrate erreicht. Die Feder ist sozusagen in zwei Federn aufgeteilt, eine harte und eine weiche Feder. Der Vorteil der progressiven Feder ist, das der maximale Federweg nicht so schnell erreicht wird, da die Feder, je weiter sie einfedert, immer härter wird und damit immer langsamer einfedert.
Am Federbein wird dieser Effekt teilweise durch die progressive Umlenkung des Federbeins auf die Schwinge noch verstärkt oder kommt überhaupt erst dadurch zustande. Beim einfedern wird hier der Hebel verkleinert, der auf das Federbein wirkt und somit die Kraft reduziert, was das Federbein langsamer einfedern lässt.

Zitat:
Zitat von Alex80','index.php?page=Thread&postID=1090113#post 1090113
Eine Frage zur Federvorspannung und Federhärte: Durch die Federvorspannung einer Progressivfeder wird auch die Federrate geändert oder?
Die Federhärte bleibt erst mal nahezu gleich. Sie steigt zwar leicht an, da auch der progressive Teil angesprochen wird, aber das ist anfangst erst mal komplett nebensächlich.

Dieses Beispielbild zeigt es recht deutlich was du beim einschrauben der Federvorspannung machst, ist ja nix anderes als etwas Kraft auszuüben, dadurch verschiebt sich der 0 Punkt auf der Kennlinie. Sagen wir von 50 N auf 100 N (die Feder ist ja schon leicht vorgespannt). Die Kennlinie ist im unteren Bereich, bis ca 300 N in diesem Beispiel, nahezu linear. Das fällt also nicht auf, ob du für einen cm nun 100 oder 102 N aufwenden musst.



Lineare Feder:
Die lineare Feder hat über die gesamte Federlänge die gleiche Federrate. Der Vorteil ist, dass sich die Feder bei jeder Belastung über den gesamten Federweg gleich verhält und der Fahrer dadurch immer weiß, wie sich seine Maschine verhalten wird. Die lineare Feder wird vor allem im Rennsport bevorzugt, da eine progressive Feder das Fahrwerk, zbsp. beim überfahren von Curbs, versteifen kann. Das führt zu Gripverlust und dieser dann zum Abflug des Piloten.


Federvorspannung:
Die Federvorspannung stellt den statischen und dynamischen Negativfederweg ein, sonst nichts, sie ändert nicht die Härte der Feder!



Zugstufe:
Die Zugstufendämpfung reduziert die Geschwindigkeit, mit der die Feder, nach dem sie zusammengedrückt wurde, wieder ausfedert. Je mehr die Zugstufendämpfung aktiv ist, desto langsamer federt die Feder wieder aus.


Highspeed - Zugstufe:
Der Unterschied zur "normalen" Zugstufe liegt darin, dass man dem Fahrwerk zwei unterschiedliche Charakteristiken beim ausfedern vorgeben kann. Einmal für langsames ausfederverhalten (lowspeed) und einmal für ruckartiges, schnelles ausfedern (highspeed).


Druckstufe:
Die Druckstufendämpfung reduziert die Geschwindigkeit, mit der die Feder zusammengedrückt wird. Je mehr die Druckstufendämpfung aktiv ist, desto langsamer lässt sich die Feder zusammendrücken.


Highspeed - Druckstufe:
Der Unterschied zur "normalen" Druckstufe liegt darin, dass man dem Fahrwerk zwei unterscheidliche Charakteristiken beim einfedern vorgeben kann. Einmal für langsames einfederverhalten (lowspeed) und einmal für harte, schnelle Stöße (highspeed).


Cartridge:
In der Cartridge findet das eigentliche dämpfen statt. Hier sind Zug- und Druckstufenventile untergebracht und über Shimmpakete eine gewisse Dämpfungscharakteristik vorgegeben. Die Cardridge sieht eigentlich ein bisschen wie ein Federbein ohne Feder aus. Sie besteht aus Zylinder, Kolben und Kolbenstange, sowie den Einstellschrauben für Zug- und Druckstufe.



Hydrostop:
Der Hydrostop befindet sich auf der Kolbenstange, als seperater, normalerweise außenliegender Kolben. Der Hydrostopp ist ein hydraulischer Federwegsbegrenzer. Wird die Gabel über den gesamten Federweg eingetaucht, fährt der Kolben des Hydrostop in die Cardridge und verschließt diese. Aus der Cardridge kann kein Öl mehr austreten und somit die Kolbenstange nicht weiter in die Cardridge eingetaucht werden. Im Rennsport wird der Hydrostop oftmals modifiziert, da die Federwegsbegrenzung durch die Hersteller oftmals sehr großzügig ausgelegt wurde. Man sollte das aber einem Fachmann überlassen, der genau weiß, wie viel mehr an Federweg er der Gabel zumuten kann. Die dümmste Methode wäre, den Hydrostop ganz auszubauen. Das hätte dann zur Folge, dass sich, wenn die Gabel das erste mal voll durchschlägt, die Kolbenstange verbiegt und die Simmerringe ggf kaputt gehen. die Gabel wäre somit beschädigt.



Gabelfaust:
Die Gabelfaust ist der Teil der Gabel, der das Vorderrad, über die Radachse mit der Gabel verbindet.
IMG-20140619-WA0001


Standrohr:
Das Standrohr ist Teil des Dämpfersystems der Gabel. das Standrohr ist immer das untere Rohr, das an den Gabelfäusten festgemacht ist oder ist direkt in das Standrohr integriert. Im oberen Bild das silberne Rohr.


Tauchrohr:
Man sollte meinen, das Tauchrohr ist der Teil der Gabel, der im Standrohr eintaucht. Ist er genaugenommen auch. aber es ist dabei egal ob er sich außen über das Standrohr schiebt (upside-down-Gabel) oder innen im Standrohr läuft (konventionelle Gabel). Das Tauchrohr ist an der Gabel eigentlich immer der obere Teil, an dem das restliche Fahrzeug über den Lenkkopf mit der Gabel verbunden ist. Tauchrohr und Standrohr wird aber leider oft verwechselt.


Losbrechmoment:
Das Losbrechmoment beschreibt, wie viel Kraft notwendig ist, um die Gabel oder das Federbein überhaupt erst in Bewegung zu versetzen. Schlecht zusammengebaute Gabeln können ein sehr hohes Losbrechmoment haben. Das merkt man daran, wenn man sich auf seinen Lenker stützt und den Druck konstant erhöht, bis die Gabel plötzlich einen kleinen Sprung macht. Eine perfekte Gabel sollte fein ansprechen. Das heißt, ich lege zwei Finger auf den Lenker und drücke leicht und die Gabel taucht sofort, wenn auch nur ganz wenig, ein, nehme ich die Kraft dann wieder vom Lenker, federt die Gabel sofort auf ihre Ausgangslage zurück. Häufig sind zu straffe Simmerringe für ein hohes Losbrechmoment verantwortlich, das ist dann herstellerbedingt. Hier hilft nur ein austausch der Simmerringe beim Fachmann. Nahezu alle KTM die ich bisher gesehen habe, haben dieses Problem, mehr oder weniger stark. Ein schlechtes Ansprechverhalten ist die Folge und man hat wenig, bis gar kein Gefühl mehr für das Vorderrad, vor allem in hohen Schräglagen.


Gabelöl:
Das Gabelöl dient in der Gabel zum dämpfen aber auch zum schmieren aller Teile. über das Gabelöl wird unter anderem das Luftpolster eingestellt und über die Ölviskosität lässt sich das Dämpfungsverhalten beeinflussen. Einstellungen in diesem Bereich bleiben bitte den Profis vorbehalten, da sie bei Straßenmaschinen kaum notwendig sind und wenn, dann sollte man vorher schon wissen, was man da tut.


Luftpolster:
Das Luftpolster ist eigentlich nur die umgekehrte Angabe für den Ölstand, bzw die Füllmenge an Öl in der Gabel. Verringere ich das Luftpolster, durch erhöhen des Ölstandes, erreiche ich eine deutlich progressivere und härtere Dämpfung, je tiefer eingefedert wird.


Gasfüllung (Federbein):
Die Gasfüllung am Federbein übernimmt hier die Aufgabe des Luftpolsters. Ist der Gasdruck entwichen, ist auch das Federbein nutzlos, da ohne Funktion.
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Ungelesen 14.05.2016, 05:23   #1 (permalink)
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