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Alt 05.02.2010, 17:00   #21 (permalink)
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Die Bohrung für das mittleres KW-Lager ist nicht zwingend nötig. Wenn sie da ist schaden tut es nicht.
Selbst im Rennbetrieb und nach hoher Kilometer-Leistung kenne ich keine Kurbelwelle die kaputt gegangen ist. Beim Ausbau nach etwa 4000km im Renneinsatz waren alle Lager inkl. des mittleres KW-Lager in Ordnung.
Anscheinend ist bei anständigem Öl die Schmierung auch fürs mittlere KW-Lager ausreichend.
Zu empfehlen sind für den Gemischbetrieb:
Motul 800; Castrol A747; elf HTX 976; Shell Racing M 2takt.

Ansonsten für den Betrieb mit der Ölpumpe jedes Vollsy. 2 takt Öl welches die Spezifikation erfüllt. Wenn jemand meint er müsste ein Öl für 20 Euro reinkippen bitte schön. Muss jeder für sich entscheiden. Ein "billigeres" Öl für die Häfte des Geldes tut es genauso.
Und einen Klemmer bekommt man zu 95% nicht durch das Öl (es sei denn ich nehme 4-Takt Öl oder gar keins) sondern durch dilitantische Versuche mit der Bedüsung zu spielen.
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Ungelesen 05.02.2010, 17:00   #1 (permalink)
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Alt 06.02.2010, 21:02   #22 (permalink)
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Was muß ein 2T-Öl können, welches für einen Motor , wie ihn die RS250 hat, taugt?

Es muß Schmiersicherheit in Form von Freßschutz für Kolbenringe, Kolbenhemd, Pleuellager und KW-Lager bieten und das besonder, seit im Benzin kein Blei mehr enthalten sein darf;
es muß einen Korrosionsschutz bieten, besonders für längere Zeit des Nichtbetriebes;
da das MotorÖl auch im Brenngemisch noch enthalten ist, muß es möglichst rückstandsfrei verbrennen, um Ablagerungen an Zündkerzen und dem Auslaß zu verhindern.
Sulfataschegehalt darf laut ISO 0,18% und nach JASO 0,25% betragen , also je nachdem, welcher Testprozedur sich der Ölvetreiber unterwerfen will
Es darf keinen Phosphor enthalten, wie es in einem wirksamen Additivpaket für 4-T-Motoröle enthalten ist, da das dem Oxidationskatalysator schadet.
Es muß möglichst raucharm verbrennen;
es muß gut kraftstofflöslich sein


was muß es nicht können, was ein 4-T-Öl können muß?

Es muß nicht alterungsstabil sein, wie ein 4-T-Öl, welches ein Jahr lang in Benutzung verbleiben darf, falls das vorgeschriebene Kilometerwechselintervall noch nicht erreicht ist;
es muß keinerlei Eigenschaften als hydraulisches Medium haben, die für hydraulischen Ausgleich von Ventilspiel, Steuerkettenspanner oder Nockenwellenverstelleinheit sorgen;
es muß nicht für die Abdichtung von Ventilführungen und Kolbenringen sorgen;
es muß nicht in dem Maße Verbrennungsprodukte neutralisieren, da diese glich mit dem 2-t-Öl ausgeschieden werden;
es muß in keinster Weise hochtemperaturfest sein wie ein 4-T-Öl für PKW mit Abgasturbolader, oder auch nur wie für einen 4T-Motorradmotor mit den für 4-Zylinder üblichen Drehzahlen zwischen 14000 und 22000 UPM:
es muß in nicht nennenswerter Weise scherstabil sein. Diese Eigenschaft ist für das 4-T-Öldesign die teuerste Eigenschaft. Es geht darum, ein Motoröl über seinen Lebenszeitraum in der Benutzung eine Viskosität zu geben, die einigermaßen erhalten bleibt, und nicht nach wenigen Minuten Betriebszeit aus einem 15W40 ein 15W20 wird.
Die Scherstabilität steigt mit der Qualität des Grundöles und durch die entsprechenden Additive. Bei einem 2T-Öl ist das eine Eigenschaft, die nicht getestet oder nachgefragt wird. Das Öl wird ein einziges mal gemessen, danach ist es verbrannt. Genügen bei dieser Messung die gesetzlichen Anforderungen von 6,5mm2/s Fließfähigkeit bei 40 Grad, so hat es den Test bestanden. 4T-Öle müssen um ein mehrfaches höhere Anforderungen erfüllen.
Den HTHS-Wert (Viskosität bei 150 Grad unter Scherbelastung gemessen) zu erreichen / verbessern ist für ein 2-T-Öl nicht vonnöten, eine Norm, die es wiederum nicht erfüllen muß und ein Test, der nicht bezahlt werden muß.
Es muß keinerlei longlife-Eigenschaften haben
Es gibt keine Nitration im Heißbetrieb, es muß kaum Dispergierfähigkeit haben.
Es muß überhaupt nicht hochdruckstabil sein, wenn ichmir die lächerlichen Druckverhältnisse in einem 2T-Motor vergegenwärtige.

Für ein 2T-Öl müssen lediglich 3 Produktdaten angegeben (und damit ermittelt) werden: der Viskositätsindex (des Grundöles), die Viskosität des Produktes bei 40 Grad und bei 100 Grad. Für das Sicherheitsdatenblatt werden dann noch Flamm- und Stockpunkt benötigt.
4T-Öl muß eine Menge weiterer Produktdaten ermitteln und im Tech.Datenblatt auflisten, was auch eine Menge mehr Geld verschlingt.
2T-Öl-Hersteller brauchen sich nicht um Herstellerfreigaben zu scheren. Es gibt keine 2T-Motoren auf dem Normalmarkt, die bauartbedingt Ölspezialitäten benötigen (Bsp. PD-Motoren von VW,), was die Ölproduktion wieder verbilligt. Es gibt keine separaten Werkstattprodukte, die nur dort erhältlich sind, nicht aber im Verkauf , wie bei den 4T-Produkten.
2T-Öl muß im Gegesatz zu seiner 4T-Konkurrenz wenig können, oder anders gesagt, es erfüllt mitnichten die Mindestanforderungen eines 4T-Öles.

Die Klassifkikation API XX befinde ich für völlig wertlos (für den Hersteller ist sie billig zu haben). Es sind Normen für amerikanische Fahrzeuge und die dortigen Fahrweisen (incl. Geschwindigkeitsbeschränkungen). Für Europa gibt es analog dazu das ACEA-Profil, um ein vielfältiges anspruchsvoller zu erfüllen und auch teurer zu bekommen, da es im Test geprüft wird. Ob es dieses überhaupt für 2-T-Öle gibt, weiß ich nicht.
Die ISO-L-EGX-Norm sagt ebenso wenig über die Anforderungen an 2-T-Öle aus und die Jaso-Klassifizierung FC für Betriebsbedingung „mittel und raucharm“, dazu die lächerliche Mindestanforderung an den VI - für mich ist das kein Qualitätskriterium, das mich irgendwie überzeugen könnte, diese Norm für ein gutes Öl zugrunde zu legen.

Woran kann man dann ein gutes Öl erkennen? Am Synthetik-Versprechen? Wozu brauche ich beim 2T-Öl ein synthetisches Grundöl, wenn der VI keine Rolle spielt und die Scherstabilität uninteressant ist? Bekomme ich wirklich ein synthetisches Motoröl, wenn es auf der Packung steht, oder doch nur ein HC-Öl, wie bei den Castrol 4T-Ölen, von denen kein einziges ein synthetisches Öl ist (weshalb ich stark vermute, daß auch die 2T-Öle es nicht sind)?
Es sind HC-Öle, die aufgrund der nicht geschützeten Bezeichnung als synthetische Öle ausgegeben werden. Sie sind aber weniger hochwertig und unterliegen in ihrer Qualität wesentlich größeren Schwankungen als die synthetischen Grundöle. Es ist eine reine Marketing-Sache.
Wenn ich mir die Produktdaten der 2-T-Öle anschaue, so neige ich zu der Ansicht, daß nur sehr wenige davon ein synthetisches Öl haben. Die meißten „synthetischen“ sind aufgrund ihres VI-Indexes gewiß HC-Öle.
Es ist aber genauso eine Binsenweisheit, daß (Voll-)synthetische Motorenöle nicht quasi „automatisch“ eine gute Qualität aufweisen, da sich die „landläufige“ Bezeichnung Synthetiköl nur auf das Grundöl bezieht. Das Additivpaket ist für die Qualität des Motoröles noch entscheidender als das Grundöl.
Ein völlige Werbebehauptung ist es, daß eine „synthetisches“ 2-T-Öl die höchste Additivlegierung aufweist. Hier ist kein Zusammenhang gegeben. Ein Musterbeispiel hierfür ist Das „Agip Racing 2T“. Zwar wird mit „synthetischem“Grundöl geworben, doch das Datenblatt weist das reine Grundöl allerhöchstens als HC-Öl, und das noch von schlechter Qualität aus, dieselben Eigenschaften hat das mineralische Grundöl von LM. Doch dann geht es los: das Öl übertrifft in seinen viskosen Eigenschaften fast alle 4T-Öle, die 2-t-Öle um ein Vielfaches. Der Flammpunkt liegt um das 2 fache der Konkurrenz. Das Additivpaket muß gigantisch sein, um diesem Öl solche Eigenschaften zu verschaffen.
Tritt also unser echtes Synthetiköl in die zweite Reihe und geben wir uns mit HC-Öl zufrieden,was aber leicht von dem richtig additivierten „Teilsyntheseöl“ übertroffen werden kann? Wer sagt uns denn jetzt etwas über die verwendeten Additive, die entscheiden über gut oder schlecht?
Wieviele sind darin und welche genau? Alles was wir wissen, ist, daß im 2T-Öl nur ein geringer Anteil an Additiven gegenüber dem 4T-Öl vorhanden ist (logischerweise).
Warum klären uns die Ölvertreiber – das sage ich, weil es wesentlich mehr Vertreiber als Hersteller gibt (siehe Castrol, das nicht herstellt, nicht forscht und kein Öl designed, sondern nur die Qualität bestellt und dann vertreibt) - darüber nicht auf?
Vielleicht deshalb, weil man als Kunde nicht alles wissen muß und solche Werbesprüche, in denen das „racing“ nicht fehlen darf, wesentlich schöner zu lesen sind. Auch verschleiern die Werbesprüche bestens, daß 2T-Öle überteuert angeboten werden und es nicht herauszulesen, was ein Öl wirklich zu leisten im Stande ist.

Geändert von persilia (07.02.2010 um 14:09 Uhr).
persilia ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 06.02.2010, 23:24   #23 (permalink)
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Das war jetzt DIE superantwort.

Alles war und richtig muss ich einsehen.

Kompliment
sputnik81 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 08.02.2010, 14:14   #24 (permalink)
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Zitat:
Zitat von sholloman Beitrag anzeigen
.., jeder ist auf der Suche nach DEM Öl
..
Was wäre schon ein 2-Takt-Forum ohne die Frage nach DEM Öl.

Hatte mir schon überlegt das Öl vorher vom Priester weihen zu lassen. Man munkelt da passiert dann gar nix mehr, der Spritverbrauch sinkt und es wären bis zu 15 PS mehr drin. Hat das schonmal wer probiert ?

Herr von und zu ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 09.02.2010, 20:23   #25 (permalink)
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@ persilia

Da Du Dich scheinbar schon etwas genauer (lol) mit dem Thema Öl beschäftigt hast, würd mich doch interessieren welches Öl Du denn vorzugsweise verwendest.

Ich verwende Agip Racing, aber eigentlich nur aus Sympathie zu den beiden Motorradläden um die Ecke(n)...
wobei mich aber Deine Ausführungen jetzt auch eher verwirrt haben. Ist es nun gut oder eher ne Mogelpackung mit suspekten Leistungsangaben?

MfG
mcgarsto ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 12.02.2010, 00:45   #26 (permalink)
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@mcgarsto
die Werbeaussage gibt nichts her - Synthetischer Basestock und Rizinusöl – gleichlautend wie bei einem Castrol-Öl. Die Aussage ist qualitativ genauso wie wenn man in einer Fahrzeug-Beschreibung unter Motorbauart: „OTTO“ nennt ohne jegliche weitere Angaben. Man weiß nicht, ob es ein 2- oder 4-T-Motor, ein Ein- oder Zwölfzylinder ist, viel oder wenig Hubraum, wieviel KW das Aggregat hat.
Jedes Motoröl, außer unlegiertem Einbereichsöl hat den „synthetischen Basestock“ und sei er das Additivgemisch, was ebenfalls unter diesen synth. Basestock fällt. Mit dem Rizinusöl wird es sich so verhalten wie mit der Milch in der Kinderschokolade – es ist eine Art Makulatur, denn bei Verwendung von Rizinusöl müßte wieder soviel waschaktive Substanzen dabei sein, daß der ganze Rest auch abgewaschen werden würde. Ich denke, daß Du wesentlich mehr Rizinusöl dabei hast, wenn Du bei jeder Tankfüllung einen Schluck davon zugibst.
Über diese völlig oberflächlichen Werbeaussagen hinaus glaube ich aber, daß dieses Agip-Öl ein Spitzen-Produkt ist, viel zu schade für die Straße. Ob soviel des Guten, wie in diesem Öl steckt, auch gut für den Straßenverkehr ist oder eher nicht, weiß ich nicht.
Über diese völlig oberflächlichen Werbeaussagen hinaus glaube ich aber, daß dieses Agip-Öl ein Spitzen-Produkt ist, viel zu schade für die Straße. Man sieht es an seinen Viskositätsdaten im Lauwarm-und Heißbetrieb, zwar nicht unter Scherbelastung, aber die Werte können mit denen der besten Autoöle mithalten und die sind nun mal heute der Stand der Technik. Ob soviel des Guten für einen Motor im Söffentlichen straßenverkehr gut ist oder nicht, weiß ich nicht.
Der Grund der haarsträubenden Bewerbung der Zweitaktöle ist mölicherweise auch der, daß es schon seit vielen Jahren kein neues Zweitaktöl mehr gibt - dieser Ölzweig ist leider tot - sondern nur neu ettikettierte. Und da fält es schwer, sich von der Kontkurrenz positiv abzusetzen. Unseriöse machen das so (was hart am Limit ist):
Lucas Hochleistungs Motorradöle sind ebenfalls auch wie die anderen Rennöle*getestet und sind ca. 4 mal so beständig auf der Rennstecke oder auch auf der Straße wie normale Motoröle.
weniger Öltemperatur bei Volllastfahrten
längeres Ölleben
weniger Reibung im Motor
mehr Öldruck
weniger mechanische Geräusche im Motor

Agip macht es wenig reißerisch, aber nicht mehr informativ.

Geändert von persilia (12.02.2010 um 11:54 Uhr).
persilia ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 13.02.2010, 17:14   #27 (permalink)
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war grad in ner kfz werkstatt von nem bekannten, hab dann geschaut was da für öle gibt, vielleicht ja vollsynthetisches 2T öl...

jedenfalls handelte er mit agip racing 2t, ich fragte nach dem preis; 8,50 €

ich dachte mir, das hört sich billig an, mal schauen was ich sonst dafür gezahlt habe... wird verkauft für 15€ in meinem lieblingsladen, ich bezahl dafür 14.

8,50 sind ja fast die hälfte, ich glaub ich hol mir da nen karton voll.

was denkt ihr, wie sind die preise bei euch? das ist doch ein schnäppchen?

hab mich aber extra nochmal versichert, dass er nicht nachm preis vom speed geschaut hat, "nein, das war der preis vom racing".

net schlecht
(wo wirs grad vom öl haben...)
mcgarsto ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 13.02.2010, 18:28   #28 (permalink)
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ist echt sehr günstig. für meinen liter motul 710 zahle ich 11-12 euro, bestelle aber auch online bei ebay.
Darth Wayne ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 16.02.2010, 13:17   #29 (permalink)
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8,50 sind nicht schlecht, geht aber noch besser, bezahl für einen liter divinol voll synth. unter 6,00 euro ....
Walter ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 17.02.2010, 13:55   #30 (permalink)
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Für die, die nicht unbedingt "Racing" fahren müssen: AGIP 2 Takt Motorenöl Speed 2T 1 Liter Dose - Artikeldetailansicht - www.bundf-schmierstoffe.de

Günstiger habe ich das noch nirgends gesehen.

Ciao
Andreas
Herr von und zu ist offline   Mit Zitat antworten
Ungelesen 17.02.2010, 13:55   #1 (permalink)
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